Stuttgart 21: Bahnprojekt mit verzögertem Start für Regionalverkehr

Das ehrgeizige Bahnprojekt Stuttgart 21 erlebt eine weitere Verschiebung: Während der Fernverkehr und Teile des Regionalverkehrs wie angekündigt ab Dezember 2026 den neuen unterirdischen Tiefbahnhof nutzen werden, erfolgt die Anpassung des restlichen Regionalverkehrs nun gestaffelt. So wird ein Teil der Züge ihre Endstation bis Juli 2027 weiterhin im bisherigen oberirdischen Kopfbahnhof haben. Diese Entscheidung, wie die Deutsche Bahn in Stuttgart mitteilte, resultiert aus dem Bestreben, notwendige Streckensperrungen besser zu verteilen und damit die Auswirkungen auf die Fahrgäste zu minimieren.

Der Bahn-Infrastrukturvorstand Berthold Huber betont, dass die gestaffelte Inbetriebnahme die zwingend erforderlichen Sperrungen so entzerren soll, dass die Unannehmlichkeiten für Reisende minimiert werden. Die vollständige Inbetriebnahme aller acht Gleise des Tiefbahnhofs im Jahr 2026 bleibt eine feste Zielmarke, jedoch wird der alte Kopfbahnhof bis Mitte 2027 noch teilweise genutzt. Diese Maßnahmen sind das Ergebnis intensiver Beratungen einer eigens dafür eingesetzten Taskforce.

Ein positiver Nebeneffekt des verzögerten Umstiegs ist die verlängerte Direktverbindung der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof, der jetzt erst im März 2027 endet. Ursprünglich war geplant, dass diese Strecke bereits im Frühjahr 2026 wegen Bauarbeiten in Stuttgart-Vaihingen enden würde. Reisende mit Ziel Innenstadt müssen dann allerdings auf alternative Verkehrsmittel in Vaihingen umsteigen. Diese Planung stößt jedoch auf scharfe Kritik.

Seit Baubeginn des Großprojekts im Jahr 2010 haben sich die Eröffnungstermine von Stuttgart 21 mehrfach verschoben. Ursprünglich war eine Inbetriebnahme für 2019 avisiert, doch ergänzende Anforderungen wie geänderte Gesetze beim Brandschutz und geologische Herausforderungen führten zu Verzögerungen. Neben dem Herzstück, dem neuen Durchgangsbahnhof, umfasst das Projekt eine umfassende Neugestaltung und Digitalisierung des Stuttgarter Bahnknotens. Der ETCS-Einsatz ohne konventionelle Lichtsignale stellt dabei eine bahntechnische Neuerung dar.

Die Kosten für Stuttgart 21 sind in der Zwischenzeit sprunghaft auf 11,3 Milliarden Euro angestiegen, weit über den ursprünglich vereinbarten 4,5 Milliarden Euro. Die Finanzierung der Mehrkosten bleibt ein offener Streitpunkt zwischen den Projektbeteiligten, darunter das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart.