Arnold NextG Blogspot: Autonomer ÖPNV – Wie Städte und Kommunen zu Vorreitern werden
Autonome Shuttlebusse im Realbetrieb: Wie rechtliche Rahmenbedingungen, technologische Plattformen und kommunale Bedarfe zusammenwirken - öffentlicher Verkehr als Testfeld realer Autonomie

Pfronstetten-Aichelau, 03.12.2025 (PresseBox) - Wenn von autonomem Fahren die Rede ist, stehen häufig private Fahrzeuge im Fokus – als Zukunftsvision eines lenkradlosen Fahrzeugs, das selbstständig durch Innenstädte navigiert. Doch die tatsächlichen Fortschritte finden an anderer Stelle statt: im öffentlichen Personennahverkehr. Kommunen und Städte bringen autonome Systeme heute schon in den Betrieb – nicht als Pilotprojekte ohne Anschluss, sondern als strukturierte Antwort auf infrastrukturelle Engpässe.

Der Personalmangel im öffentlichen Verkehr zählt dabei zu den zentralen Herausforderungen. Laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) fehlen mittelfristig zehntausende Fahrerinnen und Fahrer. Parallel steigen die Anforderungen an flexible, barrierefreie und CO₂-arme Mobilitätslösungen – besonders in ländlichen Regionen und zu verkehrsschwachen Zeiten. Autonome Shuttles können hier reale Lücken schließen und die Betriebsfähigkeit des ÖPNV sichern.

Technologischer Vorlauf seit 2017

Die Grundlagen wurden früh gelegt. Bereits ab 2017 testeten Städte wie Berlin, Lyon oder Tallin erste autonome Kleinbusse. Ziel war es, in abgegrenzten Betriebsumfeldern – oft auf dem letzten Kilometer – fahrerlose Pendelverkehre zu erproben. Begleitend nutzten Städte Förderprogramme wie das „Modellprojekt e-Bus“ oder EU-Initiativen wie Horizon 2020. Technologielieferanten wie Navya oder EasyMile entwickelten entsprechende Fahrzeuge, häufig in Kooperation mit Forschungseinrichtungen.

Ein technischer Meilenstein in dieser frühen Phase war das „Space Drive“-System von Paravan, ursprünglich für die Behindertenmobilität entwickelt. Im autonomen Shuttle „Olli“ von Local Motors fand es Anwendung als rein elektronisches Lenksystem ohne mechanische Kopplung. Die Architektur erfüllte schon damals höchste Anforderungen an funktionale Sicherheit (ISO 26262 ASIL D) – ein Beispiel dafür, wie Drive-by-Wire als sicherheitskritisches Subsystem für autonome Anwendungen etabliert wurde(Omnibusrevue).

Der Stand 2025: Regelbetrieb rückt näher

Aktuell erproben rund 20 Städte in Deutschland fahrerlose Shuttles im öffentlichen Raum – mit wachsendem Fokus auf den Betrieb ohne Sicherheitsfahrer. Auf dem Berliner EUREF-Campus bereitet ein laufendes Projekt den Übergang zum Level-4-Betrieb ab 2026 vor. Vergleichbare Vorhaben existieren in Hamburg, Karlsruhe oder Osnabrück – jeweils angepasst an lokale Verkehrsprofile, topografische Anforderungen und kommunale Zielsetzungen.

Rechtlich ist der Betrieb inzwischen umfassend geregelt: Seit 2021 bilden § 1d StVG und die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungsverordnung (AFGBV) den Rahmen für autonome Fahrfunktionen der Stufe 4. Ergänzend dazu trat im Dezember 2025 die Fernlenkverordnung (StVFernLV) in Kraft. Sie erlaubt den Einsatz von Fahrzeugen, die aus der Distanz von einer lenkenden Person in einem Leitstand gesteuert werden – unter klar definierten Sicherheitsvorgaben, einer genehmigten Betriebsumgebung und mit redundanter Fahrzeugarchitektur. Damit ist nicht nur der rechtssichere Einsatz autonomer Shuttles möglich, sondern auch die Teleoperation als Rückfallebene oder Ergänzung erstmals gesetzlich legitimiert. (Quellen: § 1d StVG, AFGBV, StVFernLV)

Der Blick nach vorn: Autonome Shuttles als regulärer Bestandteil des ÖPNV

Branchenanalysen gehen davon aus, dass autonome Peoplemover ab 2028 integraler Bestandteil kommunaler Verkehrskonzepte werden – zunächst in Neubauquartieren, später als Zubringer zu bestehenden Liniennetzen. Das Bundesverkehrsministerium hat die Förderung entsprechender Konzepte im Rahmen digitaler ÖPNV-Strategien angekündigt.

Parallel dazu entwickeln Unternehmen wie Renault, ZF oder Bertrand eigene Plattformen für urbane autonome Fahrzeuge. Im Zentrum dieser Entwicklungen steht die Fähigkeit, Drive-by-Wire-Systeme, Energiemanagement und Fahrzeugvernetzung in modularen, wartungsarmen Architekturen zu kombinieren.

Technologische Voraussetzung: Sicherheit durch Redundanz

Die Grundlage jeder Level-4-Anwendung im ÖPNV ist eine zertifizierbare Sicherheitsarchitektur. Die Drive-by-Wire-Plattform NX NextMotion von Arnold NextG erfüllt diese Anforderungen durch dreifach redundante Lenk-, Brems- und Antriebssysteme. Die Plattform ist ASIL-D-zertifizierbar, IP69K-geschützt und für den dauerhaften Betrieb in urbanen Einsatzumgebungen ausgelegt. Zusätzlich ermöglicht sie eine sichere Teleoperation über standardisierte Schnittstellen – ein Schlüsselelement für den Übergang zum fahrerlosen Betrieb.

Durch den modularen Aufbau kann NX NextMotion in verschiedene Fahrzeugtypen integriert werden – von Kleinstshuttles über Midibusse bis zu Spezialfahrzeugen. Die technologische Konvergenz von Drive-by-Wire, Software-in-the-Loop und systemischer Diagnostik markiert einen Paradigmenwechsel: Fahrzeuge werden zu dynamisch konfigurierbaren Plattformen – steuerbar, sicher und auf Dauerbetrieb ausgelegt.

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