Stuttgart 21: Bahn enthüllt neuen Zeitplan für Inbetriebnahme
Das ehrgeizige Bahnprojekt Stuttgart 21, eines der aufwendigsten Verkehrsprojekte Deutschlands, wird nicht wie geplant vollständig im Dezember 2026 eröffnet. Der neue Tiefbahnhof wird zwar ab Dezember 2026 für den Fernverkehr und teilweise für den Regionalverkehr in Betrieb genommen, jedoch bleibt ein Teil des Regionalverkehrs bis Juli 2027 auf den alten oberirdischen Kopfbahnhof angewiesen.
Diese Entscheidung der Deutschen Bahn folgt einer systematischen Entzerrung von Streckensperrungen, die notwendig waren, um die neue Infrastruktur mit bestehenden Strecken zu verbinden. Im Zuge einer Taskforce-Beratung, die im Mai ins Leben gerufen wurde, stellte sich heraus, dass zahlreiche Sperrungen für die Inbetriebnahme notwendig sind, was Fahrgäste erheblich beeinträchtigt hätte. Durch die nun geplante, schrittweise Inbetriebnahme sollen die Einschränkungen für Fahrgäste minimiert werden.
Berthold Huber, Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn, betonte die Bedeutung dieser Maßnahme für die Verminderung der Beeinträchtigungen. In einem Lenkungskreistreffen wurden die Projektpartner, unter anderem das Land Baden-Württemberg, die Landeshauptstadt Stuttgart und der Flughafen Stuttgart, über die Ergebnisse informiert.
Die Arbeiten rund um Stuttgart-Bad Cannstatt sollen entzerrt werden, um einen drohenden Stillstand zu vermeiden. Verkehrsminister Winfried Hermann hebt hervor: Trotz verlängertem Betrieb am alten Kopfbahnhof wird die planbare Gestaltung der Einschränkungen als erträglicher für die Fahrgäste angesehen. Die notwendige Verzögerung bietet unerwartete Vorteile: Reisende auf der Gäubahn können ein Jahr länger einen direkten Zugang zum Stuttgarter Hauptbahnhof nutzen, bevor sie ab März 2027 in Vaihingen umsteigen müssen. Diese Strecke sollte ursprünglich bereits ab Frühjahr 2026 im Vorort Vaihingen enden.
Stuttgart 21 ist seit 2010 im Bau und die Fertigstellung wurde schon mehrfach verschoben. Ursprünglich war die Fertigstellung für 2019 vorgesehen. Projektverzögerungen sind auf Klagen, geänderte Auflagen beim Brandschutz und andere Herausforderungen wie den geologisch anspruchsvollen Untergrund zurückzuführen.
Das Projekt umfasst nicht nur den Bau des neuen unterirdischen Hauptbahnhofs, sondern auch umfangreiche Tunnelröhren, neue Bahnhöfe sowie die Digitalisierung des Bahnknotens Stuttgart. Die Einführung des digitalen Zugsicherungssystems ETCS wird das herkömmliche Lichtsignalen überflüssig machen. Auch die Kosten für das Projekt haben sich fast verdreifacht, von ursprünglich 4,5 Milliarden Euro auf nunmehr 11,3 Milliarden Euro. Der vorgeschlagene Puffer von 500 Millionen Euro ist mittlerweile fast ausgeschöpft.
Wer für die Mehrkosten aufkommt, bleibt Gegenstand intensiver Diskussionen.
