Lufthansa-Kahlschlag: 24 Flugzeuge raus, 20.000 Flüge gestrichen

Jens Ritter, Chef von Lufthansa Airlines, hat gerade die härtesten Tage seiner Karriere hinter sich. Beim Treffen mit der Personalvertretung von Lufthansa Cityline in Frankfurt und München stellte sich der Manager zu Beginn vergangener Woche den Fragen wütender Beschäftigter. Es sei emotional, teilweise hitzig zugegangen, berichteten Teilnehmer dem Handelsblatt: „Das war für Ritter echt keine einfache Situation."

Am 16. April hatte der Konzernvorstand bei einer kurzfristig einberufenen Sitzung beschlossen, die für Zubringerflüge nach Frankfurt und München zuständige Cityline umgehend zu schließen. Das Aus hat zur Folge, dass kurzfristig Zubringerflüge fehlen, um die Langstreckenflugzeuge in Frankfurt und München zu füllen. Das Management hat deshalb bis vorerst Oktober 20.000 Flüge „aus dem Programm genommen".

Diese Zahl allein dokumentiert die Dimension des Umbaus. 20.000 gestrichene Flüge bedeuten zehntausende Passagiere, die umgebucht werden müssen, hunderte Verbindungen, die ersatzlos wegfallen, und eine fundamentale Neuordnung des deutschen Luftverkehrs.

Am vergangenen Mittwoch stand Ritter der Belegschaft erneut Rede und Antwort – diesmal zusammen mit Astrid Neben, Personalchefin von Lufthansa Airlines, und dem für Finanzen zuständigen Jörg Beißel. Es sei ruhiger zugegangen als die Tage zuvor, berichten Lufthansa-Beschäftigte. Kritische Fragen habe es gleichwohl gegeben. Von einem Vertrauensverlust durch die kurzfristige Entscheidung sei die Rede gewesen. Und davon, dass die Führung die Belegschaft bewusst spalte.

Das Management nutzt die Krise für einen lange geplanten Kahlschlag

Die gestrichenen Flüge haben nur zum Teil mit dem Ende von Cityline zu tun. Die Lufthansa-Führung nutzt die aktuelle Krise, um ein Vorhaben deutlich schneller umzusetzen, an dem das Management schon länger arbeitet: Das komplexe und schlecht gesteuerte Zubringernetz zu den großen Drehkreuzen wird radikal aufgeräumt.

Schon am 24. November vergangenen Jahres hatte Dieter Vranckx, im Konzernvorstand Chief Commercial Officer, bei einer internen Townhall angekündigt: „Mit fünf und demnächst sechs Hubs gibt es überlappende Catchments. Deshalb müssen wir unser Zubringernetz überprüfen, um zu verhindern, dass man sich gegenseitig Kapazität wegnimmt."

Lufthansa betreibt mittlerweile sechs Drehkreuze, über die sie ihre Langstreckenverkehre steuert: Frankfurt, München, Zürich, Wien, Brüssel und Rom. Ein Blick auf die Landkarte reicht, um zu sehen, wie eng einige dieser Flughäfen nebeneinanderliegen. Diese Nähe schafft Ineffizienzen, die dem Konzern Geld kosten.

Diese Drehkreuze werden von kleineren Flughäfen mit Passagieren versorgt – über sogenannte Feeder. Das Problem: Teilweise werden von den kleineren Flughäfen mehrere Hubs der Gruppe parallel angesteuert, was die Kosten massiv treibt.

Stefan Kreuzpaintner, Senior Vice President Commercial Customer Officer, hat in einem vor wenigen Tagen auf der internen Kommunikationsplattform publizierten Interview ein solches Beispiel genannt. Danach konnten Fluggäste in Rumänien die Langstreckenjets der Lufthansa-Gruppe über zwei Wege erreichen. Es gab einen Flug von Sibiu nach München und einen nach Frankfurt. Beide sind nun gestrichen. Künftig gibt es nur ein Drehkreuz der Lufthansa-Gruppe, das von Sibiu aus erreicht werden kann: Wien.

Zehn Städte verlieren Direktverbindungen zu deutschen Hubs

Insgesamt gibt es zehn solcher Strecken, die nur noch über ein Drehkreuz an das Langstreckennetz der Lufthansa-Gruppe angebunden sind. Dazu zählen unter anderem Heringsdorf, Cork, Danzig, Stuttgart, Trondheim und Breslau. Das flächendeckende Netz wird dadurch laut Kreuzpaintner nicht leiden. Es gebe weiterhin eine breite Abdeckung.

Diese Aussage dürfte Passagiere in den betroffenen Regionen anders sehen. Wer früher die Wahl zwischen Frankfurt und München hatte, muss nun nach Wien, Zürich oder Brüssel ausweichen. Das bedeutet längere Reisezeiten, ungünstigere Umsteigeverbindungen und weniger Flexibilität.

Aber Lufthansa könne so mehr als 24 Kurzstreckenflugzeuge aus der Flotte nehmen. Vor allem die Kurzstrecke ist dafür verantwortlich, dass die Kernmarke Lufthansa Classic zuletzt Verluste geschrieben hat und sich nur langsam aus den roten Zahlen herausarbeiten kann.

24 Flugzeuge weniger bedeuten hunderte Arbeitsplätze weniger, tausende Flugstunden weniger, Millionen Passagiere weniger. Die Kernmarke schrumpft radikal.

Ende April sollen weitere Anpassungen am Flugplan bekannt gegeben werden. Daran arbeitet derzeit eine Taskforce. Die Konsolidierung des Kurzstreckennetzes dürfte also weitergehen. Teilnehmer der Mitarbeiterversammlung am vergangenen Mittwoch verweisen in dem Zusammenhang auf eine Aussage von Airlinechef Ritter. Danach werden im kommenden Winter noch mal fünf Flugzeuge bei Lufthansa Classic aus der Flotte herausgenommen.

Insgesamt also 29 Flugzeuge weniger bei der Kernmarke – eine Verkleinerung der Flotte um schätzungsweise 15 bis 20 Prozent. Das ist kein Feintuning. Das ist chirurgische Amputation.

Discover Airlines bekommt die Jets die Lufthansa Classic verliert

Eine andere Entscheidung zeigt, dass die Lufthansa-Führung ungeachtet des Widerstands von Teilen des fliegenden Personals fest entschlossen ist, das Kerngeschäft umzubauen. Die noch recht junge Ferienfluggesellschaft Discover Airlines soll zusätzlich zu den angekündigten vier Airbus A350 ab 2029 weitere neun Jets dieses Langstreckenflugzeugs bekommen.

Auch wenn ein Teil dieser neuen Flugzeuge dazu dienen soll, die mittlerweile betagten A330 zu ersetzen, sind einige Jets für Wachstum bestimmt. Wachstum, das die Piloten und Flugbegleiter der Kernmarke Lufthansa Classic viel lieber im eigenen Flugbetrieb sehen würden. Denn jedes neue Flugzeug bedeutet zusätzliche Arbeitsplätze.

„Für jedes Langstreckenflugzeug kann man pro Crew mindestens zwei Piloten veranschlagen", rechnet Gerald Wissel vom Beratungsunternehmen Airborne Consulting vor: „Dazu kommt ein Crewfaktor von zehn. Das ergibt 20 Piloten pro Langstreckenjet." Neun A350 bedeuten also in Summe 180 Cockpitjobs.

180 Pilotenjobs für Discover Airlines, während Lufthansa Classic schrumpft. Diese Verschiebung ist mehr als nur Flottenmanagement. Sie ist eine strategische Neuausrichtung des Konzerns. Die Kernmarke mit ihren hohen Tarifkosten wird verkleinert, die günstigere Ferienfluggesellschaft wächst.

Die Botschaft an die Belegschaft ist brutal klar: Wachstum gibt es nur dort, wo die Kostenstruktur stimmt. Lufthansa Classic mit ihren historisch gewachsenen Tarifverträgen gehört nicht dazu.

Das Management bleibt hart trotz sechs Streiktagen

Neben dem Aus der Cityline hat das Unternehmen eine große Streikwelle hinter sich. Doch trotz der sechs Tage, an denen Piloten wie Kabinenpersonal die Arbeit niedergelegt hatten, wird klar, dass das Management nicht nachgeben wird.

„Lufthansa braucht Wachstumsperspektiven. Die gibt es zum Beispiel bei Discover Airlines", sagte Wissel. Natürlich werde die Entscheidung für die neuen Jets die Pilotengewerkschaft VC und die Piloten von Lufthansa Classic ärgern. „Aber das zeigt doch, wie wichtig es ist, endlich gemeinsam an einer Lösung des Dauerkonflikts zu arbeiten. Der wird sonst immer wieder aufflammen."

Immerhin gibt es aktuell wieder Gespräche zwischen Management einerseits und VC sowie der Kabinengewerkschaft UFO andererseits. Airlinechef Ritter hat laut Teilnehmern bei der internen Informationsveranstaltung aber eines mehrfach sehr deutlich gemacht: Es gibt keine Alternative zur Restrukturierung.

Diese Härte ist bemerkenswert. Andere Konzerne hätten nach sechs Streiktagen vielleicht eingelenkt, Kompromisse gesucht, Zugeständnisse gemacht. Lufthansa exekutiert den Umbau unbeirrt weiter.

Die Frage ist, ob diese Strategie aufgeht. Kurzfristig spart der Konzern Kosten durch weniger Flugzeuge und ein schlankeres Streckennetz. Langfristig riskiert er jedoch, Marktanteile zu verlieren. Passagiere, die keine Direktverbindung mehr haben, weichen auf Konkurrenten aus. Einmal verlorene Kunden zurückzugewinnen ist teuer.

Die nächsten Monate werden zeigen, ob Lufthansas radikaler Umbau der Kernmarke der richtige Weg ist – oder ob der Konzern gerade seine profitabelste Zukunft an Billigflieger und Discover Airlines verschenkt.