Hintergrund: Sichtflüge und Haftungsfragen
Der Grund: Die großen Verkehrsmaschinen fliegen nicht wie sonst üblich nach den Anweisungen der Fluglotsen, sondern zunächst im unteren Luftraum auf Sicht. Die Piloten sind dabei wie im Straßenverkehr nach dem Prinzip «Sehen und Gesehen werden» unterwegs. Es sind auch bestimmte Ausweichregeln vorgeschrieben.
Grundprinzip des Sichtfluges ist es, dass der Pilot genügend Sicht nach draußen hat - Flüge in Wolken etwa sind verboten. Allerdings sind auch nachts Sichtflüge möglich - Piloten müssen dafür spezielle Fähigkeiten nachweisen und bestimmte Navigationsgeräte an Bord haben. Unabhängig von Lotsenanweisungen ist der Pilot für die Sicherheit von Maschine und Passagiere selbst zuständig. Er muss Mindestabstände zu anderen Flugzeugen und den Wolken einhalten, kann sich aber auf Funkfeuer oder Satelliten-Navigationsinstrumente stützen.
Nach der englischen Bezeichnung Visual Flight Rules (VFR - Sichtflugregeln) sprechen die Piloten von VFR-Flügen. Anders als bei Instrumentenflügen - den sogenannten IFR-Flügen (Instrumental Flight Rules/IFR) - sind sie normalerweise nicht anmeldepflichtig. Im Sichtflug können wesentlich weniger Flugzeuge gleichzeitig unterwegs sein als unter Kontrolle der Flugsicherung, die sie staffelt. Vor der Wiedervereinigung flogen Jahrzehntelang Jets in Luftkorridoren nach West-Berlin ebenfalls auf Sicht in einer Höhe von 3000 Metern - diese Höhe war noch zur Zeit der Propellerflugzeuge festgelegt worden.
Airlines müssen nach Angaben der Deutschen Flugsicherung beim Transport von Menschen mit Flugzeugen von mehr als 14 Tonnen Gewicht eine Genehmigung für Sichtflüge beim Luftfahrtbundesamt beantragen. Nach dem Start kann der Pilot dann eigenhändig entscheiden, ob er - etwa wegen Wolken - seinen Kurs ändert oder nicht. Ab 3000 Metern Höhe beginnt dann der sogenannte kontrollierte Sichtflug (CVFR), bei dem die Fluglotsen zusätzlich auf den Abstand der Maschinen achten und die Positionen durchgeben.
Ab etwa 6000 Metern Höhe wird der Flug dann wieder so geführt wie sonst auch - nach Instrumentenflug-Richtlinien, geführt vom Fluglotsen. Denn in dieser Höhe gibt es europaweit derzeit kaum Beschränkungen im Luftraum, erklärte Flugsicherungs-Sprecher Axel Raab. In den vergangenen Tagen war die Aschewolke des isländischen Vulkans auf eine Höhe von bis zu elf Kilometern gelangt, wo sie der Wind Richtung Europa trieb. Die jüngsten Überwachungsflüge hatten aber ergeben, dass sie über dem Eyjafjalla-Gletscher nur noch eine Höhe zwischen 500 Metern und maximal drei Kilometern erreicht.
Die in Deutschland nach Sichtflugregeln startenden und landenden Flugzeuge durchfliegen nach Angaben der Deutschen Flugsicherung auch Luftschichten mit Asche darin. Der Unterschied zu dem sonst üblichen Verfahren liege im Wesentlichen nur in der Verantwortung, die dann nicht bei der Flugsicherung liege, sagte der Sprecher der Flugsicherung, Axel Raab, am Dienstag der Nachrichtenagentur dpa. Er widersprach damit Berichten, wonach die Piloten unter der Aschewolke hindurch fliegen. Am Dienstag erwartete die Flugsicherung rund 700 bis 800 Flüge statt der sonst üblichen 10 000.
Die Piloten würden zum Beispiel auf eigene Verantwortung starten und nach etwa zehn Minuten eine Höhe von rund 6000 Metern erreichen, sagte Raab. Dabei würden sie auch durch diejenigen Luftschichten fliegen, die der Flugsicherung als «kontaminiert» gemeldet seien. Der Unterschied zu der sonst üblichen Steuerung der Flüge durch Lotsen liege in der Verantwortung im unteren Luftraum. «Diese Verantwortung können wir nicht übernehmen», sagte Raab. Nach Einschätzung von Raab können die Piloten die Vulkanasche auch nicht umfliegen. «Die Aschewolke ist nicht sichtbar.» Auch während des Sichtfluges erhielten die Piloten aber Unterstützung durch die Lotsen. «Die Fluglotsen lassen die Maschinen nicht ins offene Messer fliegen.»
Fluggäste müssen sich nach Auffassung des Frankfurter Flugrechtsexperten Prof. Ronald Schmidt nicht auf die angebotenen Sichtflüge einlassen. «Wem das zu unsicher erscheint, kann auch eine Umbuchung verlangen», sagte der Anwalt am Dienstag. Wenn die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) solche Flüge in der gegenwärtigen Situation für unverantwortlich halte, müsse der Laie nicht zu einem anderen Ergebnis kommen.
Letztlich müssten solche Streitfälle aber ohnehin von Gerichten entschieden werden, sagte Schmidt. Da könne es sein, dass Richter bei einer zunehmenden Zahl unfallfreier Sichtflüge zugunsten der Fluggesellschaften entscheiden. Dieser Punkt sei gegenwärtig aber sicher noch nicht erreicht. Ein gewisses «Restrisiko» bleibe aber dennoch beim Passagier, dass er auf zusätzlichen Kosten sitzenbleiben könnte.
Klar ist laut Schmidt die Haftungsfrage im Falle eines Absturzes geregelt. Da müssten die Fluggesellschaften auch für Fehlleistungen ihrer Angestellten einstehen. Die Piloten, die auf Anweisung ihrer Gesellschaften die Sichtflüge durchführten, seien zwar für ihre Maschine verantwortlich. Ein zusätzliches Haftungsrisiko gingen sie aber nicht ein.
Der Anwalt zeigte sich verwundert über die Teilöffnung des Luftraums, bevor sichere Erkenntnisse über die Konzentration der Vulkanasche vorlagen. Auch die Argumentation, dass bereits Flugzeuge unfallfrei geflogen seien, könne ihn nicht überzeugen. «Das erinnert mich an ein kleines Kind, das sagt, dass es auch gestern nicht auf einem zugefrorenen See eingebrochen ist.»
