Der chinesische Automarkt frisst seine Stars
Der Absturz kommt nicht schleichend, sondern mit voller Wucht. Rund 210.000 verkaufte Fahrzeuge im Januar, fast 30 Prozent weniger als ein Jahr zuvor: BYD erlebt im Heimatmarkt den schärfsten Dämpfer seit Jahren. Die Börse reagierte sofort, die Aktie verlor in Hongkong binnen Stunden fast acht Prozent.
Was wie ein Ausrutscher aussieht, entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als strukturelles Problem – und als Warnsignal für eine gesamte Branche.
Der größte Markt der Welt kippt in den Überlebensmodus
China ist kein Wachstumsversprechen mehr, sondern ein Schlachtfeld. Der Pkw-Verband rechnet für 2026 mit stagnierenden Verkäufen, dem schwächsten Niveau seit dem Corona-Jahr 2020. Für Hersteller bedeutet das: Jeder Prozentpunkt Marktanteil muss anderen abgenommen werden.
Selbst Marktführer geraten unter Druck. Die Schwäche von BYD hat am Markt sofort Kreise gezogen. Auch chinesische Hersteller wie Geely, Leapmotor oder Xpeng standen unter Verkaufsdruck. Bei westlichen Konzernen wächst ebenfalls die Nervosität. Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz hatten auf eine Erholung gehofft. Stattdessen droht ein weiteres Jahr gnadenlosen Wettbewerbs.
BYDs Marktanteil schmilzt trotz technologischer Stärke
Technologisch bleibt BYD vielen Konkurrenten überlegen: niedrige Produktionskosten, hohe Fertigungstiefe, starke Batterietechnologie, wachsende Exportkapazitäten. Doch all das schützt nicht vor Marktanteilsverlusten.
Zwischen Februar und Dezember des vergangenen Jahres fiel BYDs Anteil am chinesischen Markt von rund 38 auf 26 Prozent. Das ist kein Randphänomen, sondern ein dramatischer Einbruch – dokumentiert durch Daten der China Passenger Car Association.
Besonders brisant ist die Schere zwischen Auslieferungen und tatsächlichen Endkundenkäufen. Rund 3,5 Millionen chinesische Käufer entschieden sich im vergangenen Jahr für ein BYD-Modell. An Großhändler lieferte der Konzern jedoch etwa 4,5 Millionen Fahrzeuge aus. Knapp ein Drittel der Autos blieb also zunächst beim Handel stehen.
Übervolle Höfe treiben den Preiskrieg weiter an
Die Konsequenz ist absehbar. Fahrzeuge, die auf Halde stehen, müssen in den Markt gedrückt werden – mit Rabatten. Hohe Rabatte wiederum drücken die Margen aller Anbieter. Der Preiskampf verschärft sich weiter, selbst für Hersteller, die eigentlich solide aufgestellt sind.
BYD ist mit diesem Problem nicht allein. Auch Tesla kämpft in China mit wachsenden Lagerbeständen. Dort liegt die Lücke zwischen Auslieferungen und realen Verkäufen sogar bei rund 37 Prozent. Der Unterschied: Tesla ist längst nicht mehr der Taktgeber des Marktes.
Gewinner und Verlierer trennen sich sichtbar
Die jüngsten Ranglisten der New-Energy-Vehicle-Hersteller zeigen eine klare Verschiebung. 2025 wuchsen unter den zehn größten Anbietern nur zwei nicht: BYD und Tesla. BYD verlor über sechs Prozent Absatz, Tesla knapp fünf Prozent und rutschte auf Rang fünf ab.
Ganz anders die Dynamik bei Geely. Der Konzern steigerte seinen Absatz 2025 um rund 80 Prozent, nachdem er bereits im Jahr zuvor um fast 94 Prozent gewachsen war. Der Abstand zu BYD schrumpft rapide.
Auch Newcomer mischen den Markt auf. Der Elektronikhersteller Xiaomi hat sich mit einem Absatzwachstum von mehr als 1.200 Prozent binnen kürzester Zeit unter die zehn größten Anbieter geschoben – ein Symbol dafür, wie offen der Markt trotz seiner Größe noch ist.
Geely wird zum neuen Maßstab der Branche
Geely steht inzwischen im Zentrum des chinesischen Automarkts. Zum Konzern gehören Marken wie Volvo Cars, Polestar, Lotus, Zeekr und Lynk & Co. Zudem ist Geely Großaktionär von Mercedes-Benz und produziert gemeinsam mit den Stuttgartern Elektroautos der Marke Smart.
2025 setzte Geely mehr als drei Millionen Fahrzeuge ab – fast doppelt so viele wie Tesla. Auch das meistverkaufte E-Auto Chinas stammt aus dem Konzern. In Innovationsrankings führt Geely inzwischen das Feld an, noch vor westlichen Branchengrößen.
Der Befund ist eindeutig: Während BYD Marktanteile verteidigen muss, definiert Geely zunehmend Tempo, Technik und Volumen.
Exporte lindern den Druck, lösen das Problem aber nicht
BYD reagiert mit einem Ausweichen nach außen. Im Januar stiegen die Exporte um 43 Prozent, fast jedes zweite ausgelieferte Fahrzeug ging ins Ausland. In Europa trifft diese Exportoffensive bald auf neue Produktionskapazitäten: Im ungarischen Szeged nimmt das erste europäische BYD-Werk den Betrieb auf.
Doch auch das verschiebt das Problem nur. Überkapazitäten bleiben bestehen, der Preisdruck verlagert sich geografisch. Der chinesische Markt hat sich in eine Arena verwandelt, in der selbst Branchenführer keine Schonfrist mehr haben. Wer hier schwächelt, wird nicht langsam verdrängt – sondern schnell überholt.
