Bahn-Paradox: Konzern will profitable Milliardensparte verkaufen

Die strategische Neuausrichtung der Deutschen Bahn nimmt radikale Züge an. Während der Schienenverkehr im Heimatmarkt mit Pünktlichkeitsproblemen und Sanierungsstau kämpft, gerät ausgerechnet das wirtschaftlich erfolgreichste Segment unter Druck. Interne Quellen bestätigen, dass der Staatskonzern ernsthaft prüft, sich von seinem außereuropäischen Betreibergeschäft zu trennen.

Im Fokus steht die unter dem Namen „DB International Operations“ geführte Sparte. Diese Einheit steuert Züge außerhalb Europas in Eigenregie, unter anderem in Indien, Uruguay und Ägypten. Trotz operativer Erfolge scheint die neue Bahnchefin Evelyn Palla hier kein Kerngeschäft mehr zu sehen.

Konzernmanager berichten übereinstimmend, dass die politische Rückendeckung für diese globalen Aktivitäten schwindet. Weder der Vorstand noch das Bundesverkehrsministerium forcieren derzeit Genehmigungen für neue Auslandsgesellschaften. Ein Insider fasst die Lage nüchtern zusammen:

„Wir rechnen damit, dass wir im derzeit laufenden Konzernumbau zum Verkauf gestellt werden.“

Operative Gewinne stehen massiven Konzernverlusten gegenüber

Finanziell erscheint der potenzielle Verkauf als Paradoxon. Ein internes Papier belegt, dass die „DB E.C.O. Group“ – die Dachgesellschaft für das Auslandsgeschäft und die Ingenieursparte – im Jahr 2024 ein positives Betriebsergebnis (Ebit) von 35 Millionen Euro erwirtschaftete. Der Gesamtkonzern hingegen wies einen Verlust von 333 Millionen Euro aus.

Die Wachstumskurve der Sparte zeigt steil nach oben. Mit rund 8500 Mitarbeitern erzielte die Gruppe im Geschäftsjahr 2024 einen Umsatz von 978 Millionen Euro, was nahezu einer Verdopplung gegenüber 2020 entspricht. Anders als das defizitäre Inlandsgeschäft finanziert sich die Auslandstochter autark.

Ein DB-Manager betont die finanzielle Gesundheit der Sparte:

„Die Gesellschaft arbeitete von Beginn an profitabel. Sämtliche Investitionen finanzieren sich aus dem eigenen Cashflow.“

Dennoch deutet alles darauf hin, dass Liquiditätsbeschaffung oder politische Fokussierung Vorrang vor profitablem Wachstum haben.

Der Bundesrechnungshof forciert die Rückbesinnung auf den Heimatmarkt

Treibende Kraft hinter den Verkaufsüberlegungen ist nicht allein der Vorstand, sondern auch der Bundesrechnungshof. Die Prüfer kritisieren seit Jahren, dass globale Aktivitäten Managementkapazitäten binden, die dringend für die Sanierung des deutschen Schienennetzes benötigt würden.

Bereits 2020 attestierte ein Sonderbericht, dass sich aus der globalen Geschäftstätigkeit „keine positiven Effekte für die Ertrags- und Finanzlage der Eisenbahn in Deutschland“ ergäben. Diese Einschätzung steht heute, angesichts der schwarzen Zahlen der DB E.C.O. Group, zwar finanziell auf dem Prüfstand, politisch bleibt das Argument der Ressourcenbindung jedoch wirkmächtig.

Es zeichnet sich eine Zerschlagung der Strukturen ab: Während die reine Betreibersparte „DB International Operations“ vor dem Exit steht, könnte die „DB Engineering & Consulting“ aufgrund ihrer Bedeutung für inländische Projekte wie die Riedbahn-Sanierung in die Infrastruktursparte InfraGO integriert werden. Die erfolgreiche Dachmarke wäre damit Geschichte.

Internationale Leuchtturmprojekte fungieren als diplomatische Türöffner

Ein Verkauf würde nicht nur eine Einnahmequelle kappen, sondern auch Deutschlands Position bei internationalen Großprojekten schwächen. In Ägypten betreibt die DB ein Hochgeschwindigkeitsnetz, das als „Suezkanal auf Schienen“ gilt. Das 4,5 Milliarden Dollar schwere Projekt, das 90 Prozent der ägyptischen Bevölkerung anbinden soll, wurde unter direkter Einbindung der Bundespolitik akquiriert.

Auch in Indien ist die DB präsent und organisiert den Schienenverkehr für die Metropolregion Delhi mit täglich 800.000 Pendlern. Diese Projekte gelten als risikoarm, da staatliche Behörden als Auftraggeber fungieren und keine teuren Infrastrukturanlagen in die Bilanz der DB übernommen werden müssen.

Das Management der Tochtergesellschaft warnt eindringlich vor den Folgen einer Trennung vom Staatskonzern. „In vielen dieser Auslandsmärkte zählt die Unterstützung der Bundesregierung“, so ein Manager. Ohne den Status als Staatsunternehmen im Rücken droht der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit bei zukünftigen Ausschreibungen.