Xiaomi mischt den E-Auto-Markt auf – Lei Jun übertrifft Tesla und Ford
Xiaomi hat sich in Rekordzeit als ernstzunehmender Player auf dem globalen Elektroautomarkt etabliert. Erst vor vier Jahren hatte das Unternehmen seine Pläne für ein eigenes Fahrzeug vorgestellt, heute produziert es 300.000 Einheiten pro Jahr. Das Erstlingsmodell, der SU7 – ein sportlicher, Tesla-ähnlicher Sedan ab 30.000 US-Dollar –, hat eine Warteliste von sechs Monaten. Die Aktie des in Hongkong gelisteten Konzerns hat sich innerhalb eines Jahres verdreifacht.
Während Tesla mehr als ein Jahrzehnt brauchte, um die Marke von 300.000 produzierten Fahrzeugen zu knacken, erreichte Xiaomi dieses Ziel in weniger als vier Jahren. Auch Rivian bleibt mit nur einem Sechstel dieser Produktionsmenge weit zurück. Lei Jun, der charismatische Gründer von Xiaomi, hat damit gezeigt, dass ein erschwingliches, leistungsfähiges Elektrofahrzeug möglich ist – eine Herausforderung, an der Apple, Ford und General Motors bislang gescheitert sind.
Der 55-jährige Lei ist in China ein Popstar der Tech-Szene, bekannt für stundenlange Produktpräsentationen und eine starke Social-Media-Präsenz. Er sieht sich in der Tradition von Steve Jobs und hat Xiaomi bereits zum weltweit drittgrößten Smartphone-Hersteller nach Apple und Samsung aufgebaut. Sein Einstieg in die Automobilbranche war eine logische Erweiterung: „Das Auto ist die nächste große digitale Plattform“, sagte er bei einer Vorstandssitzung im Jahr 2021.
Chinas Automobilmarkt bietet für Xiaomi ideale Bedingungen. Das Land produziert mehr Elektrofahrzeuge als der Rest der Welt zusammen. Unternehmen wie BYD – mittlerweile größer als Honda – dominieren den Markt. Während westliche Hersteller wie Ford und GM ihre EV-Pläne aufgrund hoher Batteriekosten und fehlender Ladeinfrastruktur zurückfahren, expandieren chinesische Marken rasant, auch international. In Singapur war BYD 2023 erstmals die meistverkaufte Automarke und verdrängte damit Toyota.
Xiaomi profitiert von einer in China einzigartigen Kombination aus Skaleneffekten, schnellen Genehmigungsverfahren und einer eng verzahnten Lieferkette. Die Regierung in Peking unterstützte das Projekt aktiv und ermöglichte den Bau der Gigafactory innerhalb von nur 19 Monaten – eine Anlage von der Größe von 135 Fußballfeldern.
Um Kosten zu senken, setzte Lei auf das sogenannte Hypercasting, eine aus der Tesla-Produktion adaptierte Technik. Dabei werden mit Hochdruckgussverfahren große Aluminiumteile in wenigen Sekunden gegossen, anstatt dutzende Einzelteile zu verschweißen. Mehr als 700 Roboter übernehmen den Großteil der Produktion, die in einer „dunklen Fabrik“ theoretisch ohne Licht auskommen könnte.
Die aggressive Preispolitik von Xiaomi ist ein weiteres Erfolgsrezept. Ähnlich wie bei seinen Smartphones werden die Fahrzeuge zunächst mit minimalen Margen verkauft, um Marktanteile zu gewinnen. Langfristig sollen Gewinne über Software und digitale Dienste generiert werden.
Ford-CEO Jim Farley ließ sich ein Xiaomi SU7 nach Detroit liefern und fuhr ihn sechs Monate lang. Sein Fazit: „Fantastisch. Ich will ihn nicht mehr hergeben.“ Er bezeichnete Xiaomi als „das Apple Chinas“.
Lei sieht die Marke Xiaomi nicht länger als reine Budget-Marke. Bei einer vierstündigen Livestream-Show zu Neujahr präsentierte er seine Zukunftsvision – ein Hochpreis-Segment ähnlich wie Apple. Mit den großen Automobilherstellern kann Xiaomi in puncto Produktionsvolumen noch nicht mithalten. Doch Lei hat ein klares Ziel: „Ich will mir erst einmal einen Platz am Tisch sichern.“
