Weniger Verlust, kein Fortschritt: Warum die Deutsche Bahn weiter auf der Stelle tritt

Sanftes Minus – dank massiver Hilfe

Die Deutsche Bahn hat auch 2024 rote Zahlen geschrieben. Der Jahresverlust: rund 1,8 Milliarden Euro. Damit ist das Minus zwar kleiner als im Vorjahr – aber nicht aus eigener Kraft.

Der operative Verlust (Ebit) ging von 2,1 auf 333 Millionen Euro zurück, doch der Hauptgrund dafür ist kein wirtschaftlicher Turnaround, sondern ein Sondereffekt: Der Bund hat dem Staatskonzern Infrastrukturkosten rückwirkend ersetzt.

Was nach Stabilisierung klingt, ist in Wahrheit ein weiteres Jahr der Stagnation – mit kosmetischer Bilanzglättung statt echter Ergebnisverbesserung.

Die operative Lage bleibt angespannt

Im Kerngeschäft bleibt die Bahn weit entfernt von einer nachhaltigen Ergebniswende. Das operative Geschäft ist nach wie vor defizitär. Allein die über Jahre aufgelaufenen Investitionsstaus im Netz kosten Milliarden – ohne sichtbaren Fortschritt bei Pünktlichkeit oder Angebotsqualität.

Die hohe Zahl an Zugausfällen, mangelnde Verfügbarkeit von Personal und Fahrzeugen sowie Engpässe in der Instandhaltung belasten weiterhin das Tagesgeschäft – und damit auch das Vertrauen der Kunden.

Milliarden vom Staat – und trotzdem keine Trendwende

Dass der Verlust im Vergleich zu 2023 deutlich geringer ausfällt, liegt vor allem an einer nachträglichen Erstattung durch den Bund: Die Bahn hatte 2023 rund zwei Milliarden Euro für Infrastrukturmaßnahmen vorgestreckt – die nun beglichen wurden.

Diese Rückzahlung verbessert zwar das Ebit rechnerisch, ändert aber nichts an der strukturellen Schieflage. Es ist ein Ergebnis auf dem Papier, nicht aus dem operativen Fortschritt heraus.

Reformbedarf bleibt ungelöst

Während in Brüssel, Berlin und bei der EU-Kommission über eine Zerschlagung oder Trennung von Netz und Betrieb diskutiert wird, hält der Konzern an seinem integrierten Modell fest – bislang mit Rückendeckung des Eigentümers.

Doch gerade das hält viele Probleme am Leben: Interessenkonflikte, Intransparenz bei der Mittelverwendung, ein über Jahrzehnte gewachsenes Beharrungsvermögen. Die Bahn bleibt ein träger Koloss – mit Milliardenbedarf, aber ohne funktionierendes Geschäftsmodell.

Internationale Abenteuer mit Nebenwirkungen

Auch das Auslandsgeschäft bringt keine Entlastung. Tochterunternehmen wie Arriva oder DB Schenker tragen zwar zur Umsatzdiversifikation bei, stehen aber immer wieder zur Disposition. Der Verkauf von Schenker wurde zuletzt mehrfach vertagt – nicht zuletzt, weil der Bahn das Tafelsilber fehlt, um frische Mittel zu generieren.

Währenddessen bindet das defizitäre Inlandsgeschäft immer größere Summen. Die Infrastruktur altert weiter, die geplanten „Generalsanierungen“ ganzer Korridore drohen den Betrieb in den nächsten Jahren noch stärker zu belasten.

Die Politik tut, was sie immer tut

Der Bund als Eigentümer der Bahn agiert weiterhin halbherzig. Milliarden fließen, doch eine grundsätzliche Reform des Konzerns wird nicht angegangen. Verkehrsminister Wissing kündigt zwar „Modernisierung“ an – gemeint sind damit in erster Linie neue Schulden für alte Probleme.

Dass ein Unternehmen mit über 40 Milliarden Euro Umsatz keine schwarzen Zahlen schreibt, müsste eigentlich ein politischer Skandal sein. Stattdessen gibt es neue Zielvereinbarungen mit dem Vorstand, der sich regelmäßig Boni sichert – unabhängig vom realen Unternehmenserfolg.