Autonomes Fahren: Experten diskutieren die neuesten Entwicklungen
Internationale Fachtagung

München/Erding, 23.01.2026 (PresseBox) - Nicht nur Unternehmen aus China und den USA treiben das automatisierte und autonome Fahren voran. „Deutschland ist zurück auf der Weltbühne“, erklärte Professor Markus Lienkamp von der Technischen Universität München (TUM) auf einer Tagung in Erding bei München. Das gemeinsam mit TÜV SÜD veranstaltete Treffen von internationalen Experten zeigte sowohl neueste Entwicklungen der Technik als auch weitere kommerzielle Anwendungen in der Praxis auf.

Für Benjamin Koller, Head of Safety bei TÜV SÜD, bringt die Tagung und ihr multithematischer Ansatz das automatisierte Fahren voran. „Wir spannen dabei einen Bogen von der Wissenschaft über die Technik bis zur Homologation“, erklärt der Experte für neue Technologien der Sachverständigen-Organisation.

Koller und andere Spezialisten teilen den Grad der Automatisierung in fünf definierte SAE-Levels von null bis fünf ein. Zur weiteren Unterscheidung kamen in letzter Zeit noch inoffizielle Untergruppen wie Level 2+ hinzu. Diese sind aber nicht eindeutig definiert und erzeugen beim Endverbraucher Verwirrung. Begriffe wie „Autopilot“ tragen dazu noch bei. Aussagekräftiger ist die Antwort auf die Frage: Würde ein automatisiertes Fahrzeug die Fahrprüfung für den Führerschein bestehen? Das Team der Technischen Universität München (TUM) schickte sein Versuchsfahrzeug „Edgar“ am Rande der Internationalen Automobilausstellung im September auf etliche Prüfungsfahrten vom Münchner Messegelände in die Innenstadt. Edgar schaffte den herausfordernden Verkehr ohne Sicherheitsprobleme.

Die Bahn setzt auf automatisierte Autos

Während in Nordamerika und China bereits ganze Flotten von autonomen Taxis in Verkehr sind, halten sich Geschäftsmodelle in Europa noch in Grenzen. Ein Spannendes betreibt aber die Deutsche Bahn (DB) unter dem Namen KIRA in Darmstadt und dem Kreis Offenbach. Mit ihm will sie die Tauglichkeit der autonomen Technologie für den ÖPNV-Regelbetrieb in ländlichen und suburbanen Regionen beweisen. Die Fahrzeuge bedienen überwiegend die so genannte letzte Meile zu und von den Haltestellen von Bahnen. Die Vision ist, dass sich der derzeit bei 13 Prozent verharrende Anteil von Öffentlichen Verkehrsmitteln an den Wegen bis 2045 auf 27 Prozent erhöht.

Im privaten Bereich, also beim eigenen Auto, ist der Wunsch nach automatisierten Funktionen in europäischen Ländern weniger ausgeprägt als in den USA und China. Eine bei der Tagung vorgestellte Studie der Unternehmensberatung McKinsey zeigte, dass hierzulande nur 26 Prozent der Befragten die Fahrzeugmarke wahrscheinlich wechseln würden, wenn sie bessere automatisierte Funktionen bietet. In den USA sind es mit 30 Prozent auch nur wenig mehr. Chinesische Teilnehmer waren sich dagegen zu 72 Prozent sehr sicher. Sie würden zudem deutlich mehr Geld für mehr Funktionen ausgeben.

Mehr Automatisierung oder günstigere Umsetzung?

In Europa und Nordamerika streben Fahrzeughersteller derzeit eher pragmatische Automatisierungsgrade in der Serie an. Der bereits hoch automatisierte Level 4 benötigt nämlich sehr hohen technischen Aufwand. Lösungen unter Level 3 ließen bereits automatisierte Fahrten auf der Autobahn zu, sind laut den Experten aber einfacher zu realisieren.

Teleassistenz statt Remote Driver

Beim Betrieb von Robotaxis stehen so genannte Remote Driver bereit. In kniffeligen Situationen übernehmen sie per Fernsteuerung die Kontrolle, um das Fahrzeug beispielsweise um ein Hindernis herum zu lenken. Beim neueren Ansatz Assistant Driving kann das Fahrzeug selbst eine oder mehrere Lösungen für die Situation vorschlagen, die der Assistent dann nur noch bestätigt oder auswählt. Eine Übergabe an den Fernsteuerer findet nicht mehr statt. Das Verfahren geht nicht nur schneller, sondern reduziert auch die Belastung der stets für etliche Fahrzeuge zuständigen Mitarbeiter erheblich.

Mehr KI – oder nicht?

Ausführlich diskutierten die rund 110 Teilnehmer der Tagung in der Erdinger Stadthalle Fragen der Software. Noch sind in Forschung und Industrie viele unterschiedliche so genannte Software-Stacks (Stapel) im Einsatz. Allein in Deutschland sind es laut Markus Lienkamp mindestens fünf verschiedene. Er plädiert für eine Vereinheitlichung. Andere Teilnehmer stellten die Frage, ob nicht ein gemeinsamer Stack zumindest für USA und Europa oder gar zusammen mit China möglich sei. Ähnlich engagiert diskutierten die Experten über den Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI). Bislang verfolgt die Software in automatisierten Fahrzeugen wie dem Edgar der TUM einen modularen Ansatz. Die Entscheidungen der Module wie beim Erfassen der Umgebungssituation, dem Planen der Fahrt und deren Ausführung sind klar nachvollziehbar. Eine KI kann alle Schritte in einem End-to-End-Ansatz steuern, tut dies aber nicht bis in jedes Detail transparent.

Wie viele Daten braucht es?

Deutliche Unterschiede wurden auf der Tagung bei der Notwendigkeit umfangreicher Datensammlungen deutlich. Noch erfassen etliche Versuchs- und Serienfahrzeuge unablässig Verkehrs- und Umfeldinformationen. Einigen Forschern, wie z. B. jenen der TUM, erscheint dies ineffektiv. Es sei nicht sinnvoll, bei jeder Fahrt auf der gleichen Strecke aufzuzeichnen. Der „Fahrschüler“ Edgar sammelt inzwischen nur noch wenige Daten.