Terror per Paket: Sicherheitsleck Luftfracht

New York/Frankfurt (dpa) - Es nervt: Schuhe ausziehen, Gürtel ablegen, Portemonnaie und Schlüssel aus der Hose holen, die große Wasserflasche wegwerfen, das Notebook vorzeigen. Passagierkontrollen an Flughäfen sind eine zeitraubende und mitunter schikanöse Angelegenheit.

Derweil haben Terroristen eine viel bequemere Art entdeckt, ihre Bomben ans Ziel zu bringen: Sie geben sie in die Post. Luftfracht wird international nur lückenhaft kontrolliert. Nur rund zehn Prozent der Fracht werden nach Experteneinschätzung eingehend untersucht. Gut die Hälfte fliegt im Bauch der Passagiermaschinen mit. Vor allem die USA drängen auf schärfere Kontrollen auch für reine Frachtmaschinen.

In Deutschland soll das Luftfahrtbundesamt ein Netz hunderter Transportakteure überwachen, die allein die Berechtigung haben, Luftfracht auf den Weg zu bringen. Sie müssen sich beim Braunschweiger Amt zertifizieren und im laufenden Betrieb überprüfen lassen. Das komplizierte und für die Firmen kostspielige Verfahren hat bei den Spediteuren viel Kritik und Zweifel an seiner Effizienz ausgelöst. Ein zeitaufwendiges Komplettscreening der Fracht wie in London-Heathrow findet hingegen nicht statt, weil die Ladungen der «sicheren Versender» meist durchgewunken und nur bei Umstimmigkeiten etwa in den Papieren noch einmal gecheckt werden.

Die Deutsche Post, auf deren Frachtmaschinen groß das Logo der Pakettochter DHL prangt, versucht zu beruhigen: «Wir haben ein umfassendes Sicherheitsnetz, das allen internationalen Regeln entspricht», sagte eine Sprecherin auf Nachfrage. Ins Detail könne man aus Sicherheitsgründen aber nicht gehen.

Doch die eigentlichen Einfalltore für den internationalen Terror liegen weiter südlich, im aktuellen Fall im arabischen Armenhaus Jemen. Für die Sicherheit der Fracht sind vor allem die Ursprungsflughäfen zuständig, sagt der Berliner Luftrechtsprofessor, Elmar Giemulla. «Es gibt natürlich Länder, da gibt es Sicherheitslücken.»

Die Luftfahrtorganisation IATA hat die fehlenden internationalen Regeln schon häufiger beklagt, denn die Regierungen interpretieren die Konvention zur Flugsicherheit aus dem Jahr 1974 durchaus unterschiedlich. Das erschwere den Gesellschaften das tägliche Geschäft und treibe die Kosten. Die Airlines wollen auf das gewinnträchtige Frachtgeschäft nicht verzichten und fürchten bei Verzögerungen den Verlust besonders tempoabhängiger Warengruppen.

Zurückgehende Frachtmengen sind am Frankfurter Flughafen, dem mit 2,1 Millionen Tonnen (2009) siebtgrößter Umschlagplatz weltweit, eigentlich nicht vorgesehen. Im Süden des Flughafengeländes, das von der US-Luftwaffe geräumt wurde, wachsen die Cargo-Hallen immer weiter. Chinesische Regenwürmer für Europas Angler werden hier ebenso weiterverteilt wie wichtige elektronische Bauteile für die Industrie. Es gibt eine eigene Tierstation, und nirgendwo in Deutschland wird mehr frischer Fisch angelandet.

Der Frankfurter Hauptkunde Lufthansa Cargo sieht sich in Sachen Sicherheit als internationaler Industrieführer, was auch von den Kunden anerkannt werde. An unsicheren Standorten überprüfe man die Fracht mit eigenen Geräten weit über das Maß hinaus, das die örtlichen Behörden verlangten, sagt Unternehmenssprecher Michael Göntgens. «Wir setzen am allerersten Punkt an und kontrollieren nicht erst, wenn die Fracht in Deutschland angekommen ist.»

Eine komplette internationale Kontrolle der Fracht wäre technisch sehr schwierig und teuer, sagt der Frachtexperte Paul Needham vom Branchendienst CEP-Research. «Sollte sie doch irgendwann kommen, würde sich aber zweifellos auch die Luftfracht verlangsamen, was für die deutsche Exportwirtschaft keine gute Nachricht wäre.»