Analyse: GM entlässt Opel in die Freiheit
Nach 80 mitunter zermürbenden Jahren in der autoritären und nicht immer glücklichen Hand von General Motors (GM) wird der Autobauer damit in die Teil-Unabhängigkeit entlassen. Entscheidungen über Produkte und Strategien sollen künftig in Rüsselsheim und nicht mehr im fernen Detroit fallen. So hat es der kanadisch-österreichische Zulieferer versprochen.
Nun geht der Blick gen Osten: Mit den russischen Magna-Partnern Sberbank und Gaz soll «NewOpel» den schlummernden riesigen Markt in Russland erobern und bei den Absatzzahlen neue Gipfel erklimmen. Branchenkenner trauen Opel allein dort einen Absatz von bis zu 1,5 Millionen Autos zu.
Eines ist klar: Opel muss in den nächsten Jahren deutlich mehr als wie zuletzt nur 1,5 Millionen Autos verkaufen. Alle Experten sind sich einig, dass Opel zu klein ist, um allein am hartumkämpften Automarkt zu bestehen. Den Verdrängungswettbewerb werden nur die Firmen überleben, die mindestens fünf Millionen Autos produzieren.
Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz weiß, was dafür notwendig ist: «Am Ende des Tages müssen wir auf allen Märkten in dieser Welt aktiv sein.» Bis dahin wird aber noch viel Wasser den Main nahe der Opel- Zentrale in Rüsselsheim herunter fließen: GM blockiert bisher die Märkte in Nord- und Südamerika und in weiten Teilen Asiens.
Dass «NewOpel» seine Werke künftig trotzdem viel besser auslasten kann als zuletzt, liegt am neuen Partner. «Magna ist die perfekte Lösung», sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Die Zukunft der Rüsselsheimer sei nun langfristig gesichert, denn künftig könne Opel Plattformen konzipieren, auf denen andere Kunden von Magna ihre Modelle bauten. Bei dem Konzept könne Opel hohe Stückzahlen über Fremdaufträge erreichen. «Das würde den Absatz stärken und die Kosten senken.»
Mit der am Ende überraschenden Entscheidung von GM können die Beschäftigten von Opel nach Monaten der Ungewissheit nun wieder etwas klarer in die Zukunft blicken. Ihre Arbeitsplätze sind aber keineswegs sicher: Rund 3000 Stellen will Magna in Deutschland streichen, gut 10 000 in ganz Europa. Dennoch dürfte sich die Belegschaft an diesem Donnerstag besser fühlen als in den vergangenen Monaten, als Opel nur dank eines 1,5 Milliarden-Kredits von Bund und Ländern am Leben gehalten wurde.
Lange war die Gemengelage im Bieterkampf um Opel kompliziert: In Deutschland hatte Magna, einer der weltweit größten Autozulieferer, zahlreiche prominente Befürworter. Die Rollen waren von Anfang an klar verteilt: Magna war der edle Ritter, der Finanzinvestor RHJI galt als böser Bube. Die Bundesregierung und die Betriebsräte, die Mitarbeiter und die öffentliche Meinung, alle liebten den Zulieferer von Anfang an. Unter Magnas Dach könnte Opel endlich wieder bessere Zukunftsaussichten haben, lautet die Hoffnung. Denn nur Magna hat ein industrielles Konzept.
Die Österreicher genießen in der Branche einen hervorragenden Ruf und entwickeln selbst ausgefeilte Antriebstechnologie, die Opel nutzen könnte. «Magna ist ein exzellenter Zulieferer, der sehr viel Ahnung vom Autobau hat. Die können alles», urteilt Auto-Experte Wolfgang Meinig. Das Unternehmen werde sehr viel Wissen bei Opel einbringen.
In der Konzernzentrale von GM stieß das Magna-Konzept hingegen auf Skepsis, denn Magna hat auch gravierende Schwächen. So verfügt der Zulieferer über keine Erfahrung mit der Führung eines großen Autoherstellers und der Partner Gaz braucht eigentlich selbst Hilfe.
Groß war in Detroit die Angst vor dem Machtverlust in Europa. Noch größer aber war die Sorge eines Technologieabflusses nach Russland. Mit der Sberbank und dem Hersteller Gaz sitzen bei Magna zwei russische Akteure im Boot - mit besten Beziehungen in die russische Politik. Befürchtet wird, das die staatliche und vom Kreml gesteuerte Sberbank vor allem das technologische Wissen von Opel anzapfen will.
Dies gilt umso mehr, da die Staatsbank schon frühzeitig verkündet hatte, ihre Anteile bald wieder verkaufen zu wollen. Der Käufer - möglicherweise ein russischer Autobauer - könnte so Zugriff auf die Opel-Nutzungsrechte für GM-Patente erhalten. Das war für GM inakzeptabel. Erst nach zähen Verhandlungen lenkte Magna ein und GM sicherte sich ein Veto-Recht. «Es hängt damit von GM ab, ob Technologie weitergegeben wird», sagte Franz.
Ein zentraler Knackpunkt bleibt: Wie will Magna Opel von der ungeliebten Ex-Mutter GM abtrennen? GM muss auf Gedeih und Verderb bei «New Opel» dabeibleiben, weil der Konzern auf die Deutschen angewiesen ist. «GM kann ohne Opel nicht leben», lautet das Fazit von Dudenhöffer.
Nur die Rüsselsheimer planen im Entwicklungszentrum die sparsamen Autos der Zukunft für den globalen Konzern. Die Marke mit dem Blitz ist für GM das wichtigste Geschäft außerhalb Amerikas. Wenn GM in Europa sein Geschäft wieder aufbauen will, dann geht das nur mit Opel. Doch Opel gilt als Sanierungsfall und schleppt zu hohe Kosten mit sich herum. Darin liegt nach wie vor Zündstoff.
Bundeskanzlerin Angela Merkel sagte am Donnerstag: «Vor Opel liegt noch ein schwieriger Weg.» Trotz aller Skepsis sagen Branchenbeobachter Opel durchaus Überlebenschancen zu. Die Qualität der neuen Modelle wird von Experten gelobt, der neue Mittelklassewagen Insignia wurde zum Auto des Jahres gewählt und der Ruf der Marke hat sich verbessert.
