Warum der Nahost-Krieg die Golf-Airlines abstürzen lässt – und Europas Carrier jetzt Milliarden scheffeln

Das alljährliche Treffen des Lobbyverbands A4E in Brüssel glich in der vergangenen Woche einem bemerkenswerten Paradigmenwechsel. Während die Vorstandschefs der größten europäischen Fluggesellschaften traditionell vehement gegen staatliche Regulierungen, hohe Steuern und streikendes Flughafenpersonal austeilen, fehlte in diesem Jahr der übliche Frontalangriff auf die stark subventionierte Konkurrenz aus dem Nahen Osten.

„Der obligatorische Gruppenhass auf die Fluglinien vom Golf ist überraschend milde ausgefallen“, so Andrew Charlton, renommierter Luftfahrt-Analyst.

Der Grund für diese ungewohnte Zurückhaltung ist eine handfeste militärische Krise, die den globalen Luftverkehr massiv umstrukturiert. Seit den direkten militärischen Auseinandersetzungen zwischen dem Iran und Israel sowie den Raketenangriffen rund um den Persischen Golf ist das lukrative Geschäftsmodell der nahöstlichen Carrier drastisch eingebrochen. Zunächst wurde der Flugbetrieb temporär komplett eingestellt, mittlerweile wird nur noch ein massiv reduziertes Rumpfprogramm absolviert.

Die operativen Kennzahlen der einst unantastbaren Wüsten-Airlines gleichen einem beispiellosen Absturz. Qatar Airways bedient aktuell weniger als ein Fünftel der ursprünglich geplanten Verbindungen und unterbietet damit sogar die absoluten Tiefststände der globalen Coronapandemie. Etihad Airways aus Abu Dhabi erreicht lediglich eine Auslastung von rund 40 Prozent. Emirates hält zwar noch zwei Drittel der Flotte in der Luft, doch Branchenberichten zufolge fliegen diese Maschinen weitgehend leer. Die Krise ist derart eklatant, dass Qatar Airways bereits 20 Langstreckenjets auf dem spanischen Wüstenflughafen Teruel dauerhaft einmotten musste.

„Für die Jungs im Nahen Osten ist das ein harter Schlag“, so Willie Walsh, Leiter des Weltluftfahrtverbands Iata.

Europäische Fluggesellschaften nutzen das geopolitische Machtvakuum für dramatische Preiserhöhungen

Während die Konkurrenz am Persischen Golf um Schadensbegrenzung kämpft, profitieren die europäischen Netzwerk-Carrier von einer unerwarteten Monopolstellung auf den extrem lukrativen Asien-Routen. Vor der kriegerischen Eskalation beförderten die sogenannten Gobo-Carrier, ein analytisches Akronym für Golf-Bosporus-Fluggesellschaften, etwa ein Drittel aller Passagiere zwischen Europa und Asien. Durch den partiellen Wegfall dieser Kapazitäten fehlen allein auf dem deutschen Markt täglich rund 5000 Sitzplätze.

Diese drastische Angebotsverknappung treibt die Preise für Flugtickets in historische und hochprofitable Höhen. Unabhängige Analysen belegen, dass sich die Tarife für Economy-Class-Tickets auf Asienflügen mittlerweile verdoppelt haben. Im margenstarken Premiumsegment der Business Class werden teilweise absurde Summen von über 10.000 Euro aufgerufen, die von zahlungskräftigen Geschäftsreisenden dennoch klaglos akzeptiert werden.

Die Vorstandsetagen von Lufthansa und Air France-KLM reagieren auf dieses Umfeld mit maximaler Kapazitätsausweitung. Flugzeuge, die aufgrund geopolitischer Risiken ohnehin nicht mehr in den Nahen Osten fliegen können, werden unverzüglich auf die asiatischen Hochyield-Strecken umgeleitet und maximieren dort den Konzerngewinn.

„Wir haben 40 zusätzliche Flüge von und nach Asien gemacht, und sie waren alle innerhalb weniger Tage gefüllt“, so Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa.

Auch das globale Frachtgeschäft entwickelt sich zu einem hochprofitablen Monopol für westliche Konzerne

Neben dem florierenden Passagiergeschäft erweist sich die Luftfracht in der aktuellen Krisenlage als der entscheidende Profitbringer für die europäischen Luftfahrtkonzerne. Die arabischen Airlines kontrollierten bislang beinahe die Hälfte des gesamten Frachtvolumens auf der interkontinentalen Achse zwischen Europa und Asien. Der plötzliche Wegfall von bis zu einem Drittel der globalen Frachtkapazitäten hat die Lieferketten massiv unter Druck gesetzt.

Insbesondere die Lufthansa Cargo, die bereits im vergangenen Jahr dank intelligenter Strukturreformen als die margenstärkste Tochtergesellschaft des Gesamtkonzerns glänzte, schöpft diese Marktanomalie rigoros ab. Aber auch das Konsortium Air France-KLM verzeichnet bei seiner Frachtsparte einen rasanten Anstieg der Profitabilität, da Logistikkunden faktisch jeden aufgerufenen Preis bezahlen müssen.

Die Verzweiflung der internationalen Logistikbranche ist auf dem freien Markt deutlich spürbar. Der Kapazitätsmangel ist derart gravierend, dass selbst exorbitante Aufpreise keine Garantie mehr für einen zeitnahen Transport darstellen. Kürzlich musste der Flughafen Genf eilige Frachtgüter aufwendig per Lkw nach Paris umleiten, da in der gesamten Schweiz über mehrere Tage hinweg kein einziger Kubikmeter Frachtraum für essenzielle Asien-Verbindungen verfügbar war.

Politische Entscheidungsträger erkennen die heimische Luftfahrt nun als essenzielle Souveränitätsfrage an

Die gegenwärtige Krise bewirkt nicht nur eine kommerzielle Neuausrichtung der Bilanzen, sondern löst auch ein drastisches strategisches Umdenken in den politischen Machtzentren Berlins und Brüssels aus. Über zwei Jahrzehnte lang klagten die Manager der europäischen Fluglinien über eine regulatorische Politik, die ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit systematisch schwächte und die steuerlich bevorteilte Golf-Konkurrenz faktisch gewähren ließ.

Durch die geopolitische Eskalation ist der Politik nun schmerzhaft vor Augen geführt worden, dass die interkontinentale Anbindung Europas nicht allein in die Hände ausländischer Staatskonzerne gelegt werden darf. Der Zugang zu wichtigen Handelspartnern wie Indien, Indonesien oder den Philippinen ist ohne funktionsfähige europäische Netzwerk-Carrier akut gefährdet. Diese Erkenntnis ordnet die europäische Luftfahrt erstmals unmissverständlich in die Kategorie der kritischen Infrastruktur ein.

„Wir werden eines Tages diese Jahre als Umkehrpunkt betrachten“, so Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa.

Die absolute Fähigkeit der heimischen Fluggesellschaften, den europäischen Kontinent autonom mit den globalen Wirtschaftszentren zu verbinden, wird in aktuellen Verhandlungen mit der EU-Kommission mittlerweile auf eine Stufe mit der militärischen Verteidigung oder der nationalen Energieversorgung gestellt. Für die europäischen Airlines markiert dieser strategische Sinneswandel einen historischen industriepolitischen Triumph.

Die unerschöpfliche finanzielle Feuerkraft der Golf-Airlines wird jedoch eine aggressive Rückkehr ermöglichen

Trotz der aktuellen finanziellen Euphorie in den europäischen Zentralen warnen erfahrene Branchenexperten eindringlich vor einer leichtsinnigen Unterschätzung der nahöstlichen Wettbewerber. Das Geschäftsmodell der staatlich protegierten Konzerne aus Dubai, Abu Dhabi und Doha hat in seiner fundamentalen Struktur keinen permanenten Schaden erlitten. Die Gesellschaften verfügen über astronomische Liquiditätsreserven und eine enorme Krisenresistenz.

Ein direkter Vergleich der operativen Kostenstrukturen offenbart die unveränderte Bedrohungslage für die europäischen Wettbewerber. Die Golf-Airlines operieren mit Betriebskosten, die rund 20 Prozent unter denen der Lufthansa liegen. Dies resultiert aus völlig steuerfreien Gehältern, deutlich günstigeren Flughafengebühren und dem uneingeschränkten, gesetzlich garantierten 24-Stunden-Betrieb der heimischen Hubs.

„Bereit für alles, was passieren könnte: Darin sind wir gut, seit wir vor 40 Jahren die Airline gegründet haben“, so Tim Clark, Präsident von Emirates.

Analysten prognostizieren daher eine äußerst aggressive Marktrückkehr der Wüsten-Carrier, sobald sich die sicherheitspolitische Lage in der Region stabilisiert. Da ihre lokale Infrastruktur und globalen Vertriebsnetze während der Krise unangetastet geblieben sind, können sie ihre Kapazitäten innerhalb weniger Wochen wieder auf Volllast skalieren. Mit massiven finanziellen Subventionen und einem gezielten Preiskampf werden sie alles daransetzen, ihre alten Marktanteile schonungslos zurückzuerobern.