Selbstmord auf Raten: Warum deutsche Autoriesen nicht vom Diesel loskommen

Die deutschen Premiumhersteller steuern sehenden Auges in eine Sackgasse. Während der Dieselmotor in Europa politisch und gesellschaftlich längst beerdigt wurde, feiern Mercedes-Benz, BMW und Audi ein absurdes Revival des Selbstzünders.

Zehn Jahre nach dem Dieselskandal, der das Vertrauen in die Technologie nachhaltig zertrümmert hat, erzählen die Verkaufszahlen eine verstörende Geschichte: Die deutschen Autobauer sind süchtiger nach dem Diesel als je zuvor, obwohl der Rest des Marktes längst weitergezogen ist.

Die Abhängigkeit der Premiumhersteller vom Selbstzünder erreicht alarmierende Ausmaße

Ein Blick auf die nackten Zahlen offenbart das ganze Ausmaß der Misere. Der europäische Gesamtmarkt hat sein Urteil gefällt: Nur noch knapp jeder zehnte Neuwagen ist ein Diesel. Doch in den Chefetagen von Stuttgart, München und Ingolstadt ignoriert man diesen Trend konsequent.

Besonders Mercedes-Benz scheint den Absprung zu verpassen. Mit einer Diesel-Quote von über 29 Prozent sind die Schwaben abhängiger von der alten Technologie als jeder andere Hersteller. Schlimmer noch: Der Anteil ist im Vergleich zum Vorjahr sogar gestiegen. In den ersten neun Monaten des Jahres 2025 verkaufte Mercedes in Europa fast 137.000 Selbstzünder, aber nur rund 82.000 Elektrofahrzeuge.

Auch BMW mit über 25 Prozent und Audi mit fast 24 Prozent Dieselanteil hängen am Tropf der Vergangenheit. Zusammen mit dem Volkswagen-Konzern kontrollieren diese fünf Marken unfassbare 74 Prozent des verbliebenen europäischen Dieselmarktes. Das ist keine Marktführerschaft, das ist ein Rückzugsgefecht.

Das krampfhafte Festhalten am Verbrenner blockiert die elektrische Innovation

Die Strategie dahinter ist durchschaubar, aber riskant. Simon Schnurrer von der Beratung Oliver Wyman nennt es eine „taktische Maßnahme“. Die alten Motoren sind entwickelt, die Fabriken stehen, die Margen sind hoch. Der Diesel dient als Cash-Cow, um die Bilanzen kurzfristig aufzuhübschen.

Doch diese Taktik hat einen hohen Preis. Jeder Euro, der in die Weiterentwicklung von Abgasnachbehandlungssystemen fließt, fehlt bei der Elektromobilität. Das Risiko ist immens: Während die deutschen Hersteller ihre Ingenieure an die Perfektionierung einer sterbenden Technologie setzen, ziehen internationale Wettbewerber bei der E-Mobilität davon.

Das Dilemma ist hausgemacht. Ohne die effizienten Dieselmotoren würden die CO2-Flottenziele der EU gerissen, was milliardenschwere Strafzahlungen zur Folge hätte. Die Hersteller sind Geiseln ihrer eigenen Produktpolitik der letzten Jahrzehnte.

Pseudo-Innovationen sollen das unvermeidliche Ende der Technologie hinauszögern

Statt einen klaren Schnitt zu machen, wird die Technik künstlich am Leben erhalten. Audi brachte erst kürzlich ein neues Dieselaggregat mit Mild-Hybrid-Antrieb auf den Markt. Ein kleiner Elektromotor unterstützt hier den Verbrenner – eine technische Krücke, um den CO2-Ausstoß auf dem Papier zu drücken.

BMW treibt die Komplexität auf die Spitze. Der neue X5 wird als Benziner, Diesel, Elektroauto und sogar als Wasserstoff-Variante angeboten. Diese „Technologieoffenheit“ mag politisch korrekt klingen, ist aber produktionstechnisch ein Albtraum. Sie treibt die Kosten in die Höhe, während fokussierte E-Auto-Hersteller durch Skaleneffekte die Preise senken.

Mercedes geht einen etwas anderen Weg und streicht reine Dieselaggregate zumindest aus den Neuentwicklungen der Einstiegsmodelle wie dem CLA. Doch bei den Facelifts der Cash-Cows, wie der kommenden S-Klasse, bleibt der Diesel unangetastet.

Der Diesel stirbt im Massenmarkt und überlebt nur als Luxus-Phänomen

Der Markt spaltet sich zusehends. Im Kleinwagensegment ist der Diesel faktisch tot. Die Abgasreinigung ist mittlerweile so teuer, dass sie sich in einem günstigen Fahrzeug nicht mehr rechnen lässt. Gab es vor zehn Jahren noch 50 Kleinwagen-Modelle mit Diesel, ist heute laut ACAD kein einziges mehr übrig.

Der Diesel ist zum Privileg der Besserverdienenden geworden. Wer einen Mercedes GLS kauft, greift zu 68 Prozent zum Diesel. Bei der S-Klasse sind es 45 Prozent. Die Rechnung geht vor allem für Vielfahrer auf: 15 bis 20 Prozent weniger Verbrauch und steuerlich subventionierter Kraftstoff machen den Selbstzünder auf der Langstrecke wirtschaftlich attraktiv.

Alternative Kraftstoffe dienen als Feigenblatt für veraltete Motorentechnik

Um das schmutzige Image aufzupolieren, klammert sich die Branche an den Strohhalm HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). Dieser aus Abfällen produzierte Kraftstoff soll die CO2-Emissionen um bis zu 90 Prozent senken. BMW betankt demonstrativ alle Neuwagen ab Werk damit.

Doch das ist Augenwischerei. HVO ist teurer als herkömmlicher Diesel und nur begrenzt verfügbar. Es ist eine Scheinlösung, die suggerieren soll, dass der Verbrenner eine grüne Zukunft hat. Kritiker entlarven dies zu Recht als Ablenkungsmanöver.

Die deutschen Autobauer spielen auf Zeit. Sie melken die Diesel-Kuh, solange sie noch Milch gibt, und riskieren dabei, den Anschluss an die Zukunft zu verlieren. Wenn der letzte Diesel verkauft ist, könnte es für die Technologieführerschaft bei der E-Mobilität längst zu spät sein.