Sammelthread Stuttgart 21

[dubberle]

An das genaue Detail erinnere ich mich nicht mehr, aber ich halte es für durchaus möglich, das jemand mal die Zeit gestoppt hat, die ein Lokführer von einem Fahrerstand zu anderen braucht, damit die Bahn den verbeamteten Lokführer nicht mit dem Fahrplan stressen kann.

Es ging genau darum, Kelle: Dem Triebfahrzeugführer muß ausreichend Zeit gegeben werden, die ~400m von einem Ende des ICE zum anderen zu laufen. Ich möchte auch nicht, daß der Kerl rennen muß, nur weil es der Fahrplan erfordert.

Interessant an der Kapazitätsdiskussion fand ich, wie die Kapazitätsberechnung von Herrn Prof. Martin gemacht wurde: Er hat sich ausschließlich auf den Bahnhof beschränkt (also eventuelle Einschränkungen in Zu- und Ablaufgleisen ignoriert) und er hat mit Mindesthaltezeiten gerechnet. Damit kommt man zu theoretisch maximalen Kapazität des Bahnhofs, also zu einem Wert, der unter keinen noch so optimalen Bedingungen überschritten werden kann. Das ist aus wissenschaftlicher Sicht durchaus interessant zu wissen.

Für die Kapazitätsberechnung des Kopfbahnhofs hat man aber die tatsächliche durchschnittliche Haltezeit der Züge herangezogen. Damit sind diese beiden Werte aber nicht vergleichbar. Alleine schon aus Gründen der Objektivität sollte mal für den Kopfbahnhof die maximale Kapaziät errechnet werden wenn man annimmt, daß in beiden Triebköpfen ein Triebfahrzeugführer sitzt und ausschließlich Wendezüge eingesetzt werden etc. Wenn man dann diese beiden Werte vergleicht, dann hat man echte Relationen.

Umgekehrt müßte man für den Durchgangsbahnhof die Kapazität mit realistischen Haltezeiten erneut berechnen, also unter den gleichen Voraussetzungen hinsichtlich realistischer Haltedauern, Einschränkung der Zu-/Abfahrt, mit der die Kapazität des Kopfbahnhofs berechnet wurde. Man kann ja statistisch ermitteln, vieviele Fahrgäste in Stuttgart aus einem ICE aus- bzw. einsteigen und auch wie lange das dann dauert.

Man hat dann zwei (oder vielleicht auch mehrere) Wertepaare, die gegeneinander verglichen werden können. Damit bekäme die Diskussion eine solide wissenschaftliche Basis und die Vergleiche hätten Aussagekraft. Vielleicht ergibt sich dann, daß der neue Bahnhof nicht leistungsfähiger als der alte. Oder es ergibt sich, daß der neue nicht mehr um ein drittel mehr leistungsfähiger ist, aber immerhin um 20%, wenn man realistische Berechnungen anstellt. Niemand kann das jetzt sagen, aber sowas ist doch wichtig um einschätzen zu können, ob der Neue wirklich einen Vorteil bringt.

Witzig war auch die entgegnung von Herrn Kefer auf das Argument, daß die Rohrer Kurve ja eingleisig sei und deshalb die Kapazität doch sehr beschränkt. Er meinte nämlich, man könne die Kurve ja auch zweigleisig bauen, solche Probleme also lösen. Recht hat er das schon, der Herr Kefer, aber er hat verschwiegen, daß dann das ganze Projekt noch teurer wird. Das ist jetzt kein Totschlagargument per se, aber die Kosten müssen dann beziffert werden. Ob man bereit ist, die Mehrkosten zu tragen um den Nutzen zu gewinnen, ist dann eine ganz andere Frage. Hier geht es erst mal um Fakten. Die Kapazitätsbeschränkung ist ein Fakt, daß man sie durch Mehrgleisigkeit lösen kann ist auch ein Fakt. Und selbst, daß es dann mehr Geld kosten wird ist ein Fakt, vielleicht sogar die Summe, die dafür aufgewendet werden muß.

Solche Fakten brauchen wir, dann muß jeder für sich entscheiden, ob die Investition gerechtfertigt ist oder nicht.

 

[LennStar]

War der einzige Pfefferspryer, den die Polizei für ihre "Angriffe auf die Beamten" vorweisen konnte, und der sich sehr verdächtig verhalten hat, tatsächlich ein Agent Provocateur?
Die Antwort laut diesem Artikel ist ja - was in Anbetracht der Beliebthait dieser Strategie auch nicht sonderlich verwunderlich wäre:

https://www.gulli.com/news/stuttgart-21-agent-provocateur-berf-hrt-kommentar-2010-10-23

 

[(Bier)Kelle]

Für die Kapazitätsberechnung des Kopfbahnhofs hat man aber die tatsächliche durchschnittliche Haltezeit der Züge herangezogen. Damit sind diese beiden Werte aber nicht vergleichbar. Alleine schon aus Gründen der Objektivität sollte mal für den Kopfbahnhof die maximale Kapaziät errechnet werden wenn man annimmt, daß in beiden Triebköpfen ein Triebfahrzeugführer sitzt und ausschließlich Wendezüge eingesetzt werden etc.

Jein.
Die reellen Haltezeiten im Kopfbahnhof werden in Teilen durch technische Faktoren bestimmt.
Wenn der ICE vier Minuten und der TGV sechs Minuten für den "Rückwärtsgang" benötigt, dann muss man halt mit den Zeiten rechnen.

Die Annahme mit Triebfahrzeugführer pro Triebkopf führt zwar zur rechnerischen Minimierung der Wendezeit, hat aber sofort wirtschaftliche Mehraufwendungen zur Folge, was zur nächsten Unschärfe führt.

Umgekehrt müßte man für den Durchgangsbahnhof die Kapazität mit realistischen Haltezeiten erneut berechnen, also unter den gleichen Voraussetzungen hinsichtlich realistischer Haltedauern, Einschränkung der Zu-/Abfahrt, mit der die Kapazität des Kopfbahnhofs berechnet wurde.

Dafür braucht man aber grundlegend erstmal einen Fahrplan.
Und wenn man den hat, die entsprechende Zuglänge und daraus abzuleiten die Personenkapazität.

Zwei Züge a fünf Waggons in einer Stunde haben die vergleichbare Kapazität wie drei Züge a drei Waggons pro Stunde.

Man hat dann zwei (oder vielleicht auch mehrere) Wertepaare, die gegeneinander verglichen werden können.

Man müsste die Verkehrskapazität des Knoten Stuttgarts analysieren.
Weil S21 ist ja nun mehr als nur der neue Bahnhof.

Interessant fand ich bei der Zugzählerei, dass sich Palmer nur auf die Zeit zwischen sieben uns acht Uhr bezog.
Eine Stunde, wo man sich die Eigenheiten des Kopfbahnhofs zu eigen macht, die aber nicht für den Tagesverlauf repräsentativ ist.

Witzig war auch die entgegnung von Herrn Kefer auf das Argument, daß die Rohrer Kurve ja eingleisig sei und deshalb die Kapazität doch sehr beschränkt. Er meinte nämlich, man könne die Kurve ja auch zweigleisig bauen, solche Probleme also lösen. Recht hat er das schon, der Herr Kefer, aber er hat verschwiegen, daß dann das ganze Projekt noch teurer wird.

Eine eingleisige Strecke kann zwar nicht so viel Leistung entfalten, wie eine zweigleisige Strecke.
Die Frage ist, ob das per se relevant ist.

Die Verbindung der Schnellfahrstrecken Göttingen - Hannover mit der Strecke Hannover - Berlin via Hildesheim - Braunschweig führt über drei eingleisige Abschnitte.
Trotzdem fahren da ICEs im Stundentakt, Personenzüge wie Regionalbahn und -express sowie Güterzüge.

Klar kostet eine Kapazitätserhöhung Geld.
Die Frage wäre dann, was eine vergleichbare Kapazitätssteigerung beim gleichen Bahnhof kosten würde.

Solche Fakten brauchen wir, dann muß jeder für sich entscheiden, ob die Investition gerechtfertigt ist oder nicht.

Hmja.
Sicherlich sind Fakten was feines, nur haben in dem Bereich heutige Entscheidungen Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehr der nächsten vierzig Jahre.
S21 ermöglicht offensichtlich durch Ausbau von eingleisigen Strecken im Zulauf eine zukünftige Erweiterung.
Wie sieht das bei dem aktuellen Bahnhof aus?

gruss kelle!

 

[smailies]

Eine - von S21 unabhängige - Idee zur Erhöhung von KApazitäten wäre das Prinzip, Züge automatisch zu koppeln und zu trennen. Dann könnte im Regionalverkehr der Takt vor allem außerhalb des Ballungsraums deutlich verdichtet werden - und im Innenraum entstünde durch lange Züge eine hohe Kapazität. Das Konzept könnte aber sowohl bei S21 als auch bei K21 mit Gewinn eingeführt werden.

Aktueller Stand: Regionale 15 plus stehen überregional minus 6 Stimmen entgegen. Also knappes Plus bei über 200 Stimmen.

 

[dubberle]

Jein.
Die reellen Haltezeiten im Kopfbahnhof werden in Teilen durch technische Faktoren bestimmt.
Wenn der ICE vier Minuten und der TGV sechs Minuten für den "Rückwärtsgang" benötigt, dann muss man halt mit den Zeiten rechnen.

Genau das meinte ich doch. Herr Prof. Martin hat den Durchgangsbahnhof (und nur den Bahnhof) unter optimalen Bedingungen gerechnet. Für den Kopfbahnhof wurden aber nicht optimale Zeiten herangezogen, sondern durchschnitte der Realität. Dadurch wird das Bild verzerrt. Natürlich muß man die minimalen Wendezeiten (4' ICE, 6' TGV) heranziehen und steht in diesem Punkt schlechter da, als der Durchgangsbahnhof. Aber der Druchschnitt der aktuellen Zeiten ist bestimmt schlechter, denn da gibt es auch Züge mit 9' Haltezeit.

Die Annahme mit Triebfahrzeugführer pro Triebkopf führt zwar zur rechnerischen Minimierung der Wendezeit, hat aber sofort wirtschaftliche Mehraufwendungen zur Folge, was zur nächsten Unschärfe führt.

So abwegig ist das nicht. Es wurde ja explizit darauf hingewiesen, daß ein Wechsel des Triebfahrzeugführers mitunter einfach schon deshalb nötig ist, weil der Kollege, der den Zug reinfährt, seine maximale Zeit auf dem Bock rum hat. Das ist wie bei LKWs: nach soundsovielen Stunden muß der Fahrer Pause machen. Ob der zweite Mann nun schon im Führerstand sitzt oder zum Dienstantritt bereitsteht und einsteigt, während sein Kollege den ersten Führerstand runterfährt, ist ja letztlich für die Berechnung egal.

Dafür braucht man aber grundlegend erstmal einen Fahrplan.
Und wenn man den hat, die entsprechende Zuglänge und daraus abzuleiten die Personenkapazität.

Man hat ja einen vorläufigen Fahrplan für den neuen Bahnhof. Der ist zwar Mist, aber er ist ja auch erst vorläufig.

Zwei Züge a fünf Waggons in einer Stunde haben die vergleichbare Kapazität wie drei Züge a drei Waggons pro Stunde.

Das mit den Wagen ist auch so ein Punkt. In Stuttgart verkehren derzeit viele Doppelstockwagen. Die braucht man, weil man eine hohe Kapazität des Zuges braucht, aber an kurzen Bahnsteigen halten will. In den neuen Bahnhof dürfen aber wohl keine Doppelstockwagen einfahren. Man müßte also anderswo die Bahnsteige verlängern oder den Takt erhöhen. Mit letzterer Aktion würde aber ein Teil eines Leistungszuwachses hinsichtlich des Zugsdurchsatzes wieder aufgefressen.

Man müsste die Verkehrskapazität des Knoten Stuttgarts analysieren.
Weil S21 ist ja nun mehr als nur der neue Bahnhof.

Genau das hat Herr Palmer gefordert. Es wäre schön, wenn Herr Martin das bis zum nächsten Termin am Freitag tun könnte.

Interessant fand ich bei der Zugzählerei, dass sich Palmer nur auf die Zeit zwischen sieben uns acht Uhr bezog.

Eine Stunde, wo man sich die Eigenheiten des Kopfbahnhofs zu eigen macht, die aber nicht für den Tagesverlauf repräsentativ ist.

Nun, das kommt daher, daß ein Taktfahrplan zu Stoßzeiten zusätzliche Züge dazwischen braucht. In Stuttgart ist die heftigste Stunde zwischen 7 und 8. Die meisten Fahrgäste, die in dieser Stunde in den Bahnhof einfahren, steigen aus, aber nicht um. Diese Menschenmassen müssen bewältigt werden. Deshalb die Frage nach dieser Stunde, denn es werden ja hoffentlich nicht weniger Menschen nach Stuttgart fahren, nur weil der Bahnhof plötzlich unterirdisch ist. Wenn das, was heute geht, mit dem neuen Bahnhof nimmer geht, darf man den nicht bauen, jedenfalls nicht wie geplant.

Eine eingleisige Strecke kann zwar nicht so viel Leistung entfalten, wie eine zweigleisige Strecke.
Die Frage ist, ob das per se relevant ist.

Die Verbindung der Schnellfahrstrecken Göttingen - Hannover mit der Strecke Hannover - Berlin via Hildesheim - Braunschweig führt über drei eingleisige Abschnitte.
Trotzdem fahren da ICEs im Stundentakt, Personenzüge wie Regionalbahn und -express sowie Güterzüge.

Das ist insoweit relevant, als dadurch die von Herrn Martin berechnete Maximalkapazität nimmer erreicht werden kann. Das ist als hätte man eine Abfüllanlage in einer Brauerei, die jeden Tag 100000 Flaschen abfüllen kann, die Brauerei aber nur Bier für 80000 Flaschen herstellen kann.

Klar kostet eine Kapazitätserhöhung Geld.
Die Frage wäre dann, was eine vergleichbare Kapazitätssteigerung beim gleichen Bahnhof kosten würde.

Richtig. Auch das müßte berechnet werden. Und vor allem müßte man beurteilen, wieviel Kapazität man überhaupt braucht. Stuttgart ist ja nun weißgott nicht der Nabel der Welt.

Hmja.
Sicherlich sind Fakten was feines, nur haben in dem Bereich heutige Entscheidungen Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehr der nächsten vierzig Jahre.
S21 ermöglicht offensichtlich durch Ausbau von eingleisigen Strecken im Zulauf eine zukünftige Erweiterung.
Wie sieht das bei dem aktuellen Bahnhof aus?

Von eingleisig nach zweigleisig im Tunnel? Das wird unbezahlbar. Das macht man entweder gleich oder gar nicht.

Ein wichtiger Kritikpunkt der Gegner war immer, daß bei den Berechnungen Äpfel mit Birnen (bzw. Orangen) verglichen wurden. Die theoretische Maximalkapazität des Bahnhofs (nicht des Knotens) ist eben nicht dasselbe wie die Kapazität, die sich ergiebt, wenn man durchschnittliche realistische (nicht minimale!) Zughaltezeiten ansetzt und für 24 Stunden hochrechnet.

Jetzt weiß man, daß diese Kritik gerechtfertigt war. Also laßt uns die fehlenden Äpfel berechnen und neu vergleichen. Dann ist schonmal ein Streitpunkt beigelegt und der Konflikt etwas entschärft.

 

[(Bier)Kelle]

Für den Kopfbahnhof wurden aber nicht optimale Zeiten herangezogen, sondern durchschnitte der Realität. Dadurch wird das Bild verzerrt. Natürlich muß man die minimalen Wendezeiten (4' ICE, 6' TGV) heranziehen und steht in diesem Punkt schlechter da, als der Durchgangsbahnhof. Aber der Druchschnitt der aktuellen Zeiten ist bestimmt schlechter, denn da gibt es auch Züge mit 9' Haltezeit.

Bei einem Durchgangsbahnhof ist die minimale Haltezeit nunmal für alle Züge eine Minute, weil unabhängig von Länge und Typ kann jeder Zug nach 60 Sekunden Standzeit weiterfahren.

Und genau das geht halt nicht beim Kopfbahnhof, so dass man eine Mischung aus realen Mindeststandzeiten nehmen muss.
Und da muss man halt alle Varianten einbeziehen.

Es wurde ja explizit darauf hingewiesen, daß ein Wechsel des Triebfahrzeugführers mitunter einfach schon deshalb nötig ist, weil der Kollege, der den Zug reinfährt, seine maximale Zeit auf dem Bock rum hat. Das ist wie bei LKWs: nach soundsovielen Stunden muß der Fahrer Pause machen.

Klar, aber es ist halt nicht der Regelfall.

Nun, das kommt daher, daß ein Taktfahrplan zu Stoßzeiten zusätzliche Züge dazwischen braucht. In Stuttgart ist die heftigste Stunde zwischen 7 und 8. Die meisten Fahrgäste, die in dieser Stunde in den Bahnhof einfahren, steigen aus, aber nicht um. Diese Menschenmassen müssen bewältigt werden. Deshalb die Frage nach dieser Stunde, denn es werden ja hoffentlich nicht weniger Menschen nach Stuttgart fahren, nur weil der Bahnhof plötzlich unterirdisch ist. Wenn das, was heute geht, mit dem neuen Bahnhof nimmer geht, darf man den nicht bauen, jedenfalls nicht wie geplant.

Palmer hat hier einen groben handwerklichen Fehler begangen.
Vom aktuellen Bahnhof gibt es einen konkreten Fahrplan, von S21 aktuell nur einen Grundtaktplan, der angibt, welche Linien in welcher Taktung bedient werden.
Da stellt sich doch dem geneigten Bürger, warum Palmer zwei unterschiedlichen Plantypen vergleicht.
Ist der Grundtakt des aktuellen Bahnhofs etwa dem von S21 unterlegen?
Ich nehme an: Ja.

Stellt sich weiterhin die Frage, warum er genau die Stunde gewählt hat.
Ginge es rein um die Kapazität, die sicherlich bedient werden muss, müsste er eine zweite Stunde vorweisen können, nämlich, die, wo das Volk aus Stuttgart geschafft wird, was halt zwischen 7 und 8 Uhr einfiel.
Diese zweite Stunde gibt es aber nicht.

Was ist also das besondere an der Stunde?
Wer öfters mit der Bahn unterwegs ist, kann diese Frage recht einfach beantworten:
Zu dieser Stunde ist der Fernverkehr nicht auf seinem normalen Leistungsstand, sondern in der Hochfahrphase.
Dementsprechend bleiben in der Zeit Trassen frei, die von zusätzlichen Nahverkehrszügen genutzt werden können.
Weiterhin kann man Züge einsetzen, die nicht im Grundtakt eingeplant sind.

Abgesehen davon bin ich persönlich der Meinung, dass in Zeiten von gleitender Arbeitszeit diese Minutenzählerei nicht unbedingt das wesentliche ist.

Das ist insoweit relevant, als dadurch die von Herrn Martin berechnete Maximalkapazität nimmer erreicht werden kann.

Dieser Rückschluss ist nicht zwingend richtig, da es darauf ankommt, wie sehr dieser eingleisige Teil belastet werden soll.

Und vor allem müßte man beurteilen, wieviel Kapazität man überhaupt braucht. Stuttgart ist ja nun weißgott nicht der Nabel der Welt.

Stuttgart gehört aber auch nicht zu den Gebieten, die bis zu unserem Lebensende ausgestorben sind.
Ziemlich viele Wissenschaftler sind sich einig, dass Mobilität immer wichtiger wird, und somit auch die Mobilität mit der Bahn.

Von eingleisig nach zweigleisig im Tunnel? Das wird unbezahlbar. Das macht man entweder gleich oder gar nicht.

Ich bin grad über die Weddeler Schleife gefahren.
Geplant in den 90ern als zweigleisige Anbindung Braunschweigs an die Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover - Berlin.
Schlussendlich eingleisig gebaut um Kosten zu sparen, und von de Kapazität gab es bis dato noch keinen Bedarf, das zweite Gleis zu legen.

Die theoretische Maximalkapazität des Bahnhofs (nicht des Knotens) ist eben nicht dasselbe wie die Kapazität, die sich ergiebt, wenn man durchschnittliche realistische (nicht minimale!) Zughaltezeiten ansetzt und für 24 Stunden hochrechnet.

Rechnen wir doch mal mit den theoretischen 72 Zügen pro Stunde mit einer Mindestaufenthaltsdauer von 60 Sekunden.
Wir haben acht Gleise im Bahnhof, so dass jedes Gleis pro Stunde 9 Züge abbekommt.
Macht pro Zug 400 Sekunden, oder 6:40 Minuten.
Ziehen wir mal zwei Minuten für die Einfahrt ab, bleiben 4:40 Minuten.
Die Ausfahrt betrachte ich mal nicht, da in dieser Zeit der nächste Zug einfahren kann, und es somit Überschneidungen gibt.

Andersrum gerechnet:
Die 72 Züge kommen über vier Gleise rein.
Macht pro Gleis 18 Minuten, was 3 Minuten pro Zug macht, besser, zwischen den Zügen drei Minuten Abstand.

So, der erste Zug kommt auf Gleis 1 an, bleibt stehen. Drei Minuten später fährt der zweite Zug auf Gleis 2 ein. Der erste Zug steht immer noch. Der dürfte dann ne Minute später los fahren, um dem folgenden Zug platz zu machen.

Egal wie rum ich rechne, ich komme auf eine durchschnittlich mögliche Haltezeit von vier Minuten pro Zug.
Das sind absolut realistische Zeiten im Vergleich mit anderen Städten ähnlicher Größenordnung.

Jetzt weiß man, daß diese Kritik gerechtfertigt war.

War sie das wirklich?
Meine Rechnung ergibt was anderes ;-)

Abgesehen davon, ergibt sich die tatsächliche Haltezeit nicht auf Grund diverser Berechnungen, sondern viel ausschlaggebender sind die Zeiten zwischen den Zügen, die an den Bahnhof herangeführt werden.
Sprich, die Kapazität eines Bahnhofs errechnet sich nicht über Standzeiten, sondern über Zufahrtszeiten.

gruss kelle!

 

[Fritoffel]

Ist der Grundtakt des aktuellen Bahnhofs etwa dem von S21 unterlegen?
Ich nehme an: Ja.

Man darf aber nicht vergessen, dass der Kopfbahnhof nicht so stehen bleiben würde, wie er das jetzt tut (er ist ja letztlich trotz der Ausbaustagnation wegen S21 so leistungsfähig wie er ist) . Mit wesentlich weniger Kosten wäre der Kopfbahnhof neben einer Renovierung aufrüstbar und bliebe dabei für die Zukunft flexibler.

Ganz interessante Ausführungen gibt es denn auch hier:

https://s21irrtum.blogspot.com/2010/09/die-zahl-der-zufahrtsgleise-zum-bahnhof.html

Auf der Seiten sind ohnehin einige ganz spannende Überlegungen durchexerziert.

 

[smailies]

...
Ganz interessante Ausführungen gibt es denn auch hier:

https://s21irrtum.blogspot.com/2010/09/die-zahl-der-zufahrtsgleise-zum-bahnhof.html
...

Nun ja, wenn ich die Überschrift der Seite lese "Wie eine Stadt, ein Land und eine Eisenbahn durch eine epochal falsche Planung zerstört werden"

Da denke ich, hier wird nicht mehr mit Vernuft gearbeitet, das klingt ja, als würde durch ein solches Bahnprojekt ganz BaWü den Bach runter gehen. Schwachsinn!Und Stuttgart wird wegen S21 auch nicht untergehen.

 

[paddya]

Da denke ich, hier wird nicht mehr mit Vernuft gearbeitet, das klingt ja, als würde durch ein solches Bahnprojekt ganz BaWü den Bach runter gehen. Schwachsinn!Und Stuttgart wird wegen S21 auch nicht untergehen.

Wenn man den Rednern auf den Anti-Demos so zuhört, hat man das Gefühl, dass nicht nur Stuttgart untergehen wird, sondern unser Land bereits tief in den Abgrund gestürzt ist und hier eine unmenschliche Diktatur herrscht.

 

[dubberle]

Bei einem Durchgangsbahnhof ist die minimale Haltezeit nunmal für alle Züge eine Minute, weil unabhängig von Länge und Typ kann jeder Zug nach 60 Sekunden Standzeit weiterfahren.
Und genau das geht halt nicht beim Kopfbahnhof, so dass man eine Mischung aus realen Mindeststandzeiten nehmen muss.
Und da muss man halt alle Varianten einbeziehen.

Mönsch Kelle, stell Dich doch nicht so doof an: Es ist ja unstrittig, daß im Durchgangsbahnhof ein ICE nach 1 Minute weiterfahren kann und im Kopfbahnhof erst nach 4 Minuten. Ebenso unstrittig ist aber auch, daß eine Minute im Durchgangsbahnhof nie und nimmer ausreicht, um alle Fahrgäste, die aussteigen wollen, aussteigen zu lassen und anschließend alle, die einsteigen wollen, auch in den Zug zu lassen. Wenn man für den Kopfbahnhof mit realistischen - sprich tatsächlichen - Haltezeiten rechnet, dann muß man das auch für den Durchgangsbahnhof tun. Und dann ist die Haltezeit eben das Maximum aus technischer Mindesthaltezeit und der Zeit, die benötigt wird, den Fahrgastwechsel durchzuführen. Letzere liegt meiner Beobachtung nach am Stuttgarter Hauptbahnhof in der Größenordnung von 4 Minuten, da sind die Bahnsteige aber breit und es stehen keine Rolltreppen als Hindernis im Weg...

Palmer hat hier einen groben handwerklichen Fehler begangen.
Vom aktuellen Bahnhof gibt es einen konkreten Fahrplan, von S21 aktuell nur einen Grundtaktplan, der angibt, welche Linien in welcher Taktung bedient werden.
Da stellt sich doch dem geneigten Bürger, warum Palmer zwei unterschiedlichen Plantypen vergleicht.
Ist der Grundtakt des aktuellen Bahnhofs etwa dem von S21 unterlegen?
Ich nehme an: Ja.

Auch hier machst Du einen Denkfehler. Wenn Du den aktuell gefahrenen Takt zur Bewertung heranziehst, dann mußt Du für den Tiefbahnhof davon ausgehen, daß kein einziger Zug fährt.
Man muß in diesem Punkt danach fragen, was für ein Takt möglich ist, und da gibt es das Fahrplankonzept des Professors aus Marburg (ich habe leider seinen Namen vergessen) für den Kopfbahnhof, das dem Takt des Tiefbahnhofs entspricht und - so seine Worte - beweist, daß man unter 13 Gleisen gar nicht auskommen kann.

Stellt sich weiterhin die Frage, warum er genau die Stunde gewählt hat.
Ginge es rein um die Kapazität, die sicherlich bedient werden muss, müsste er eine zweite Stunde vorweisen können, nämlich, die, wo das Volk aus Stuttgart geschafft wird, was halt zwischen 7 und 8 Uhr einfiel.
Diese zweite Stunde gibt es aber nicht.
Was ist also das besondere an der Stunde?
Wer öfters mit der Bahn unterwegs ist, kann diese Frage recht einfach beantworten:
Zu dieser Stunde ist der Fernverkehr nicht auf seinem normalen Leistungsstand, sondern in der Hochfahrphase.
Dementsprechend bleiben in der Zeit Trassen frei, die von zusätzlichen Nahverkehrszügen genutzt werden können.
Weiterhin kann man Züge einsetzen, die nicht im Grundtakt eingeplant sind.

Und willst mir allen ernstes weißmachen, daß die Züge einfach nur deshalb fahren, weil gerade noch keine Fernbahnen unterwegs sind und deshalb die Gleise frei sind? In der Stunde zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr sind auf der Ankunftstafel des Stuttgarter Hauptbahnhofs 43 Züge vermerkt. Die Züge fahren, weil unmengen von Pendlern nach Stuttgart rein wollen um dort zu arbeiten. In der Stunde zwischen 16:00 Uhr und 17:00 Uhr sind auf der Abfahrtstafel 37 Züge und in der Stunde zwischen 16:30 Uhr und 17:30 Uhr (also das selbe Zeitfenster eine halbe Stunde verschoben) sind es derer 34. Dabei sind noch keine S-Bahnen mitgerechnet.

Morgens müssen die Leute pünktlich zur Arbeit, nach Feierabend entzerrt sich das Aufkommen, weil manche Pendler sofort nach Feierabend nach Hause fahren, andere aber erst mal einkaufen gehen, ins Cafe oder einfach nur ein bissel bummeln. Es ist also nicht verwunderlich, wenn die vielen Leute, die morgens gleichzeitig in die Stadt wollen, abends eben nicht gleichzeitig wieder nach Hause wollen.

Abgesehen davon bin ich persönlich der Meinung, dass in Zeiten von gleitender Arbeitszeit diese Minutenzählerei nicht unbedingt das wesentliche ist.

Gleitende Arbeitszeit ist nicht der Normalfall, sondern immer noch die Ausnahme. Und die Branchen, die in der Innenstadt angesiedelt sind (Restaurationsbetriebe, Läden etc.) gehören nicht unbedingt zu denen, die eine hohe Quote an Gleitzeitlern erwarten lassen.

Dieser Rückschluss ist nicht zwingend richtig, da es darauf ankommt, wie sehr dieser eingleisige Teil belastet werden soll.

Doch der Rückschluß ist richtig und wurde so während der Schlichtungsgespräche seitens der Bahn und durch Herrn Martin selbst auch anerkannt.

Stuttgart gehört aber auch nicht zu den Gebieten, die bis zu unserem Lebensende ausgestorben sind.
Ziemlich viele Wissenschaftler sind sich einig, dass Mobilität immer wichtiger wird, und somit auch die Mobilität mit der Bahn.

Und genau deshalb brauchen wir einen Leistungsfähigen Bahnhof, und eben keinen zu klein geratenen unterirdischen. Die Befürworterseite ist während der ersten Schlichtungsrunde ja auch jegliche Erklärung zum geplanten Umgang mit allfälligen Betriebsstörungen schuldig geblieben, während Herr Hopfenzitz, der ehemalige Chef des Stuttgarter Kopfbahnhofs diesen Fall für den Kopfbahnhof schön erklärt hat.

Ich bin grad über die Weddeler Schleife gefahren.
Geplant in den 90ern als zweigleisige Anbindung Braunschweigs an die Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover - Berlin.
Schlussendlich eingleisig gebaut um Kosten zu sparen, und von de Kapazität gab es bis dato noch keinen Bedarf, das zweite Gleis zu legen.

Und was hat die Weddeler Schleife mit Stuttgart zu tun? Nur weil da die Leute nicht so viel fahren, wie erwartet? Hier geht es doch um etwas ganz anderes, nämlich darum, daß der geplante Wahnhof realistisch betrachtet nichteinmal so leistungsfähig ist, wie der Kopfbahnhof jetzt.

Rechnen wir doch mal mit den theoretischen 72 Zügen pro Stunde mit einer Mindestaufenthaltsdauer von 60 Sekunden.
Wir haben acht Gleise im Bahnhof, so dass jedes Gleis pro Stunde 9 Züge abbekommt.
Macht pro Zug 400 Sekunden, oder 6:40 Minuten.
Ziehen wir mal zwei Minuten für die Einfahrt ab, bleiben 4:40 Minuten.
Die Ausfahrt betrachte ich mal nicht, da in dieser Zeit der nächste Zug einfahren kann, und es somit Überschneidungen gibt.

Andersrum gerechnet:
Die 72 Züge kommen über vier Gleise rein.
Macht pro Gleis 18 Minuten, was 3 Minuten pro Zug macht, besser, zwischen den Zügen drei Minuten Abstand.

So, der erste Zug kommt auf Gleis 1 an, bleibt stehen. Drei Minuten später fährt der zweite Zug auf Gleis 2 ein. Der erste Zug steht immer noch. Der dürfte dann ne Minute später los fahren, um dem folgenden Zug platz zu machen.

Egal wie rum ich rechne, ich komme auf eine durchschnittlich mögliche Haltezeit von vier Minuten pro Zug.
Das sind absolut realistische Zeiten im Vergleich mit anderen Städten ähnlicher Größenordnung.

Das ist doch eine Milchmädchenrechnung (oder meinetwegen auch eine Bierbübchenrechnung), weil Du damit keine Anschlüsse schaffst. Du schaffst einen Taktfahrplan, aber keinen integralen Taktfahrplan. Das Wörtchen "integral" bedeutet, daß Du immer Anschluß hast, egal woher du kommst, egal wohin Du willst. Für den Kopfbahnhof existiert ein Betriebskonzept dafür, das sogar die dicke Stunde zwischen 7 und 8 meistert, für den Tiefbahnhof existier solch ein Konzept nicht.

War sie das wirklich?
Meine Rechnung ergibt was anderes ;-)

Deine Rechnung berücksichtigt keine Anschlüsse.

Abgesehen davon, ergibt sich die tatsächliche Haltezeit nicht auf Grund diverser Berechnungen, sondern viel ausschlaggebender sind die Zeiten zwischen den Zügen, die an den Bahnhof herangeführt werden.
Sprich, die Kapazität eines Bahnhofs errechnet sich nicht über Standzeiten, sondern über Zufahrtszeiten.

Falsch. In die Berechnung der Kapazität geht beides ein. Andernfalls würde es keine Rolle spielen, wenn ein ICE mindestens 4min und ein TGV mindestens 6min im Kopfbahnhof stehen muß. Du hast Dir eben selbst widersprochen, Du Schelm...

 

[Fritoffel]

Nun ja, wenn ich die Überschrift der Seite lese "Wie eine Stadt, ein Land und eine Eisenbahn durch eine epochal falsche Planung zerstört werden"

Da denke ich, hier wird nicht mehr mit Vernuft gearbeitet, das klingt ja, als würde durch ein solches Bahnprojekt ganz BaWü den Bach runter gehen. Schwachsinn!Und Stuttgart wird wegen S21 auch nicht untergehen.

Wenn man nur zwei Zeilen liest könnte man in der Tat zu der Annahme kommen ...
Wenn man sich die Mühe macht, die ganzen Ausführungen zu lesen, hat man aber eine halbwegs übersichtliche Zusammenstellung von Tatsachen und deshalb hab ich den Link gepostet. Wenn man das ein oder andere emotional gefärbte Fazit weglässt ist das ganze eine recht vernünftige Angelegenheit ...

Es kann ja schließlich kein Argument für S21 sein, dass damit Stuttgart schon nicht den Bach runter gehen würde. Ich gehe auch davon aus, dass mit S21 der Bahnverkehr nach, von und durch Stuttgart weitergehen wird, vielleicht mindestens so tauglich wie im Moment ... aber warum nicht besser und billiger machen, wenn das geht? Warum nicht flexibler für die Zukunft bleiben?

 

[(Bier)Kelle]

Ebenso unstrittig ist aber auch, daß eine Minute im Durchgangsbahnhof nie und nimmer ausreicht, um alle Fahrgäste, die aussteigen wollen, aussteigen zu lassen und anschließend alle, die einsteigen wollen, auch in den Zug zu lassen.

Die real existierenden Fahrpläne sagen da aber etwas anderes.
Die Praxis gestern gegen 16:30 Uhr Berlin Südkreuz:
Der Bahnsteig war gut gefüllt, ist halt Rush Hour.
Ein Regionalexpress, mehr als gut gefüllt, fährt ein.
1:40 Minuten später fuhr er weiter.
Es blieb niemand zurück.

Wenn man für den Kopfbahnhof mit realistischen - sprich tatsächlichen - Haltezeiten rechnet, dann muß man das auch für den Durchgangsbahnhof tun. Und dann ist die Haltezeit eben das Maximum aus technischer Mindesthaltezeit und der Zeit, die benötigt wird, den Fahrgastwechsel durchzuführen. Letzere liegt meiner Beobachtung nach am Stuttgarter Hauptbahnhof in der Größenordnung von 4 Minuten, da sind die Bahnsteige aber breit und es stehen keine Rolltreppen als Hindernis im Weg...

Kannst Du ja gerne mal ausrechnen lassen, wie viele Züge fahren können, wenn sie 4 Minuten stehen bleiben.
Ich behaupte, es bleiben 72 in der Stunde.

Falsch. In die Berechnung der Kapazität geht beides ein. Andernfalls würde es keine Rolle spielen, wenn ein ICE mindestens 4min und ein TGV mindestens 6min im Kopfbahnhof stehen muß. Du hast Dir eben selbst widersprochen, Du Schelm...

Ich widerspreche mir eher selten selbst.
Darf ich mal rechnen?
Wir haben aktuell 5 Zufahrtsgleise.
Nehmen wir die 3:20 Minuten zwischen den Zügen pro Gleis, ergibt sich folgendes:
Fünf Züge fahren ein, bleiben 3:20 Minuten stehen, dann kommen die nächsten fünf Züge.
Nach weiteren 3:20 Minuten fahren die nächsten fünf Züge ein.
Wir sind bei 6:40 Minuten.
Jetzt können die ersten fünf Züge wieder ausfahren.

Nehmen wir die zwei noch fehlenden Gleise hinzu, runden wir auf die volle Minute, so kommen wir auf eine Aufenthaltszeit von sieben Minuten.

Von daher sind die Aussagen von vier Minuten zwar interessant, und für den Fahrplan ziemlich entscheidend, für die Kapazität allerdings nicht relevant.

Auch hier machst Du einen Denkfehler. Wenn Du den aktuell gefahrenen Takt zur Bewertung heranziehst, dann mußt Du für den Tiefbahnhof davon ausgehen, daß kein einziger Zug fährt.

Für beide gibt es den Grundtakt, der sollte verglichen werden.

Man muß in diesem Punkt danach fragen, was für ein Takt möglich ist, und da gibt es das Fahrplankonzept des Professors aus Marburg (ich habe leider seinen Namen vergessen) für den Kopfbahnhof, das dem Takt des Tiefbahnhofs entspricht und - so seine Worte - beweist, daß man unter 13 Gleisen gar nicht auskommen kann.

Dies gilt nur unter der Maßgabe eines Vollknoten nach Integralem Taktfahrplan, der aber weder beim aktuellen Bahnhof noch bei S21 von Relevanz sind.

Und willst mir allen ernstes weißmachen, daß die Züge einfach nur deshalb fahren, weil gerade noch keine Fernbahnen unterwegs sind und deshalb die Gleise frei sind? In der Stunde zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr sind auf der Ankunftstafel des Stuttgarter Hauptbahnhofs 43 Züge vermerkt. Die Züge fahren, weil unmengen von Pendlern nach Stuttgart rein wollen um dort zu arbeiten.

Sicherlich gibt es eine hohe Nachfrage.
Aber die kann man nur bedienen, wenn halt Gleise frei sind, was in dem Fall durch geringeren Fernverkehr gegeben ist. Alternativ durch endende Züge, die keine Zufahrtsgleise belegen.

In der Stunde zwischen 16:00 Uhr und 17:00 Uhr sind auf der Abfahrtstafel 37 Züge und in der Stunde zwischen 16:30 Uhr und 17:30 Uhr (also das selbe Zeitfenster eine halbe Stunde verschoben) sind es derer 34. Dabei sind noch keine S-Bahnen mitgerechnet.

Und warum keine 43? :-D
Weil halt kein Platz frei ist

Es sind und bleiben halt Ausnahmesituationen, die man nicht hochrechnen kann.

Auch schön, dass für eine Stunde die Ankunft zitiert wird, für ne andere aber die Abfahrt.

Morgens müssen die Leute pünktlich zur Arbeit, nach Feierabend entzerrt sich das Aufkommen, weil manche Pendler sofort nach Feierabend nach Hause fahren, andere aber erst mal einkaufen gehen, ins Cafe oder einfach nur ein bissel bummeln. Es ist also nicht verwunderlich, wenn die vielen Leute, die morgens gleichzeitig in die Stadt wollen, abends eben nicht gleichzeitig wieder nach Hause wollen.

Du verwechselst hier grundlegend Ursache und Wirkung
Die Leute gehen halt Kaffee trinken, weil sie keinen Zug kriegen, bzw. der überfüllt ist.
Die Bahn kann nur fahren, was die Anlagen hergeben, nicht was zu bestimmten Zeitpunkten wünschenswert ist.

Hier geht es doch um etwas ganz anderes, nämlich darum, daß der geplante Wahnhof realistisch betrachtet nichteinmal so leistungsfähig ist, wie der Kopfbahnhof jetzt.

Den Beweis hat noch niemand angetreten, von einer Stunde abgesehen, und selbst da ist das anzuzuweifeln.

Das ist doch eine Milchmädchenrechnung (oder meinetwegen auch eine Bierbübchenrechnung), weil Du damit keine Anschlüsse schaffst.

Es geht einfach darum, Kennwerte für einen Bahnhof zu berechnen.
Wenn vier Minuten pro Zug realistisch sind, warum sollte man damit keine Anschlüsse schaffen?

Du schaffst einen Taktfahrplan, aber keinen integralen Taktfahrplan. Das Wörtchen "integral" bedeutet, daß Du immer Anschluß hast, egal woher du kommst, egal wohin Du willst. Für den Kopfbahnhof existiert ein Betriebskonzept dafür, das sogar die dicke Stunde zwischen 7 und 8 meistert, für den Tiefbahnhof existier solch ein Konzept nicht.

Das schafft der jetzige auch nicht.
K21 kann im Bahnhof zwar nen ITF, ob das die Zuführungsstrecken zulassen ist fraglich.

Der ITF als solches ist ein interessantes Konzept, ist aber auch nicht der Weisheit letzter Schluss.
Vor alllem dann nicht, wenn ein Knoten "inselartig" ausgebaut wird.
Man muss wenn schon, das komplette Netz darauf ausrichten, wobei sich in einem Land wie Deutschland die Frage stellt, ob man dies auf Grund der großen Knoten überhaupt will.
Die K21 Präsentation veranschaulicht die Nachteile ziemlich deutlich.
Wartezeiten beim Umsteigen bis zu 30 Minuten, eine Kapazität pro Gleis von zwei Zügen pro Stunde, eine enorme Anzahl von Gleisen, daraus resultierende Kosten für Technik, Baugrund etc.

Deine Rechnung berücksichtigt keine Anschlüsse.

Du, mir ist auch bewusst, dass die 72 Züge pro Stunde so in absehbarer Zukunft nicht gefahren werden.
Ich wollte nur nachvollziehbar klären, dass diese Mindesthaltezeit irrelevant für die Kapazität ist.

gruss kelle!

 

[Aliverable]

Diese Zugfahr-haltezeit-kapazitäten rechnerei ist reine theorie und dadurch augenwäscherei. Es kommt doch vor, das auf einem Bahnsteig auch mal eine Stunde kein Zug fährt weil einfach kein Bedarf ist.

Fakt ist doch das die Untergrundbeschaffenheit von Stuttgart unberechenbar ist. Ich will nicht so weit gehen wie manch anderer und sagen das es Lebensgefährlich ist was die da treiben. Aber neben den Baukosten die in die höhe steigen, steigen auch die Wartungskosten des Bahnhofes und der unterirdischen Schienen erheblich an. Ich weiß nicht ob Kosten und Nutzen da in einem guten Verhältnis stehen.

Ein weiteres Problem an der Sache an sich ist, das die CDU ihr prsetigeobjekt fertig bekommen will und dabei gehen sie über Leichen. Da werden friedliche Demonstranten zu Steinewerfern und Pfefferspayern (der einzige Demonstrant der Pfefferspray sprühte war ein Agent-Provokateur, quelle kann ich bei Bedarf raussuchen). Schauspieler die sich gegen S21 aussprechen werden als Nazis beschimpft und und und. Die CDU hat hier ihren Kampf verloren und kann es nicht zugeben.

 

[(Bier)Kelle]

Diese Zugfahr-haltezeit-kapazitäten rechnerei ist reine theorie und dadurch augenwäscherei.

Und anhand welcher Fakten willst Du die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen vergleichen?
((Bahnsteiglänge * Außentemperatur) + Wahlergebnis der Grünen)²?

Es kommt doch vor, das auf einem Bahnsteig auch mal eine Stunde kein Zug fährt weil einfach kein Bedarf ist.

Jo, und deshalb bauen wir nur noch zweigleisige Bahnhöfe.
Schließlich haben alle Bahnhöfe zwischen 3 und 4 Uhr in der Früh die gleichen Abfahrtszahlen.

Fakt ist doch das die Untergrundbeschaffenheit von Stuttgart unberechenbar ist.

Deshalb sind die UBahn Tunnel in 30 Metern Tiefe andauernd wegen Erdverschüttungen etc. gesperrt.

Aber neben den Baukosten die in die höhe steigen, steigen auch die Wartungskosten des Bahnhofes und der unterirdischen Schienen erheblich an.

Da der informierte Bürger weiß, dass S21 komplett mit fester Fahrbahn gebaut wird, ist klar, dass die Wartungskosten der Schienen für die nächsten 50 Jahre gegen Null € gehen.

Ein Umbau der aktuellen Infrastruktur auf feste Fahrbahn ist zwar möglich, würde Stuttgart auf Jahre in ein Verkehrschaos stürzen.

Ich weiß nicht ob Kosten und Nutzen da in einem guten Verhältnis stehen.

Bezogen auf das Gesamtprojekt kommt Stuttgart mit nem dicken Plus raus.

Ein weiteres Problem an der Sache an sich ist, das die CDU ihr prsetigeobjekt fertig bekommen will und dabei gehen sie über Leichen.

Ahja, ich kann mich an keine einzige Leiche erinnern.
Und welches Prestigeprojekt? Wo bleibt das Prestige bei einem Bahnhof, den man quasi nicht sieht?

(der einzige Demonstrant der Pfefferspray sprühte war ein Agent-Provokateur, quelle kann ich bei Bedarf raussuchen)

Ohja, und die Schüler, die auf Polizeiwagen rumkletterten, wurden auch von der Polizei bezahlt.

Die CDU hat hier ihren Kampf verloren und kann es nicht zugeben.

Auch für Dich nochmal:

Die Bahn hat Baurecht, und dieses kann ihr keiner nehmen.
Wird ihr dieses Recht genommen, so hat die Polizei die Pflicht, dieses Recht wieder herzustellen

Egal ob die Stadt oder das Land die Finanzierungszusage zurück nimmt.

gruss kelle!

 

[Aliverable]

(Bier)Kelle;5986294]Und anhand welcher Fakten willst Du die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen vergleichen?
((Bahnsteiglänge * Außentemperatur) + Wahlergebnis der Grünen)²?

Vielleicht an der Pünktlichkeit der Züge und wie viele Züge ein aund ausfahren. In sachen Pünktlichkeit gehört der Stuttgarter Bahnhof jedenfalls zu den besten in Deutschland.

Jo, und deshalb bauen wir nur noch zweigleisige Bahnhöfe.
Schließlich haben alle Bahnhöfe zwischen 3 und 4 Uhr in der Früh die gleichen Abfahrtszahlen.

Man sieht du behersschst Ironie. Leider sollte man seinen Politischen Gegner ernst nehmen und nicht alles ins lächerliche ziehen, oder gehen dir die Antworten aus?

Deshalb sind die UBahn Tunnel in 30 Metern Tiefe andauernd wegen Erdverschüttungen etc. gesperrt.

Schau dir einfach Untersuchungen an, Stuttgart und das Land drumherum hat ständig Probleme mit dem Untergrund und den Gipsablagerungen die einfach mal aufquellen wenn das zeug mit Wasser in Verbindung kommt. Aber Ich hab ja schon gesagt, Argumentieren scheint nicht deine Stärke zu sein, sonst würdest du nicht alles ins lächerliche ziehen.

Da der informierte Bürger weiß, dass S21 komplett mit fester Fahrbahn gebaut wird, ist klar, dass die Wartungskosten der Schienen für die nächsten 50 Jahre gegen Null € gehen.

Ich habe nicht gesagt für die Schienen, sondern für die Tunnelanlagen und für den Bahnhof selber.

Ein Umbau der aktuellen Infrastruktur auf feste Fahrbahn ist zwar möglich, würde Stuttgart auf Jahre in ein Verkehrschaos stürzen.

Hä? das wiederspricht deiner These ein Zitat über diesem

Bezogen auf das Gesamtprojekt kommt Stuttgart mit nem dicken Plus raus.

Ahja, hast du dafür Belege? Zumal ein Bahnhof an sich nur Einnahmen von Mieten der ansässigen Geschäfte machen kann.

Ahja, ich kann mich an keine einzige Leiche erinnern.
Und welches Prestigeprojekt? Wo bleibt das Prestige bei einem Bahnhof, den man quasi nicht sieht?

Deine Argumentationsweise ist einfach nur lächerlich. Es gibt noch so etwas wie umgangssprache und "über Leichen gehen" ist Umgangssprache. Das S21 ein CDU Prestigeprojekt ist sollte allen klar sein. Alle großen Bauprojekte sind Prestigeprojekte. Ob das die Grünen mit riesen Windparks sind oder die SPD mit dem Ausbau der Autobahnen oder eben jetzt die CDU und anfangs auch die SPD mit S21

Ohja, und die Schüler, die auf Polizeiwagen rumkletterten, wurden auch von der Polizei bezahlt.

Dennoch steht das in keinem Verhältnis mit Knüppeleinsätzen der Polizei gegen 99,9% friedliche Demonstranten. Übrigens waren die Schüler auf dem Polizeiwagen auch friedlich. Sie ließen sich ohne Probleme vom Polizeiwagen entfernen. Wo also die rechtfertigung für diesen Polizeieinsatz?

Auch für Dich nochmal:

Die Bahn hat Baurecht, und dieses kann ihr keiner nehmen.
Wird ihr dieses Recht genommen, so hat die Polizei die Pflicht, dieses Recht wieder herzustellen

Egal ob die Stadt oder das Land die Finanzierungszusage zurück nimmt.

Da stimm ich dir ausnahmsweise zu. Dennoch sollte sich auch die Bahn Gedanken über ihr vorgehen machen (Es ist ja nicht die Bahn, es ist ja nur Bahnchef Grube und Konsorten).

 

[perlini]

Schau dir einfach Untersuchungen an, Stuttgart und das Land drumherum hat ständig Probleme mit dem Untergrund und den Gipsablagerungen die einfach mal aufquellen wenn das zeug mit Wasser in Verbindung kommt.

Wie sind denn in Stuttgart die Erfahrungen mit dem Tunnelbau bei der U-Bahn. Da baut man ja bereits seit Mitte der 60er Jahre Tunnels. Gab es da große Probleme?

 

[Aliverable]

https://www.stern.de/wirtschaft/immobilien/gefahr-fuer-leib-und-leben-stuttgart-21-architekt-fordert-den-sofortigen-baustopp-1596547.html

Also wenn das schon der Architekt sagt der S21 erstmal entworfen hat..

 

[paddya]

https://www.stern.de/wirtschaft/immobilien/gefahr-fuer-leib-und-leben-stuttgart-21-architekt-fordert-den-sofortigen-baustopp-1596547.html

Also wenn das schon der Architekt sagt der S21 erstmal entworfen hat..

Dazu die Antwort von Herrn Dr. Kefer: https://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/27849

 

[Bububoomt]

Ich habe davon keine Ahnung aber für mich liest sich das wie :"Die Titanic ist unsinkbar", das es nicht so ist wissen wir ja alle!

 

[(Bier)Kelle]

Vielleicht an der Pünktlichkeit der Züge

Pünktlichkeit ist Zufall und damit wissenschaftlich nicht verwertbar.

und wie viele Züge ein aund ausfahren.

Ja, und wofür braucht man sowas wie Haltezeiten und Zugfolgen?
Richtung, um auszurechnen wie viele ein- und ausfahren können.

In sachen Pünktlichkeit gehört der Stuttgarter Bahnhof jedenfalls zu den besten in Deutschland.

Du drückst mal wieder fleißig den Fakt in den Skat, dass diese Pünktlichkeit nur bei der Abfahrt gilt.
Ansonsten, bei relativ kurzen Zuglaufstrecken und ewig langen Standzeiten im Bahnhof, ist so etwas auch nicht unbedingt verwunderlich.

Man sieht du behersschst Ironie. Leider sollte man seinen Politischen Gegner ernst nehmen und nicht alles ins lächerliche ziehen, oder gehen dir die Antworten aus?

Ich weiß nicht, was ich ernst nehmen soll, wenn jemand bei ner Diskussion um Kapazitäten sagt "Es gibt Stunden, da fährt kein Zug." Das bringt die Diskussion echt voran.

Schau dir einfach Untersuchungen an, Stuttgart und das Land drumherum hat ständig Probleme mit dem Untergrund und den Gipsablagerungen die einfach mal aufquellen wenn das zeug mit Wasser in Verbindung kommt. Aber Ich hab ja schon gesagt, Argumentieren scheint nicht deine Stärke zu sein, sonst würdest du nicht alles ins lächerliche ziehen.

Ich zieh hier nichts ins lächerliche, ich rede nur von Fakten, nämlich einer Bahn in bis zu 30 Metern Tiefe, die seit mehreren Jahren problemlos betrieben wird.

Ich habe nicht gesagt für die Schienen, sondern für die Tunnelanlagen und für den Bahnhof selber.

Darf ich Dich zitieren?

...steigen auch die Wartungskosten des Bahnhofes und der unterirdischen Schienen erheblich an.

Hä? das wiederspricht deiner These ein Zitat über diesem

Du weißt schon, dass die Infrastruktur bei S21 neugebaut wird, nicht umgebaut.

Ahja, hast du dafür Belege? Zumal ein Bahnhof an sich nur Einnahmen von Mieten der ansässigen Geschäfte machen kann.

Das Projekt umfasst mehr als nur den Bahnhof.
Und wenn Stadt und Land Geld investieren, durch daraus entstehende wirtschaftliche Ansiedlungen Steuereinnahmen realisieren, dann ist das einfach mal sinnvoll.

Deine Argumentationsweise ist einfach nur lächerlich. Es gibt noch so etwas wie umgangssprache und "über Leichen gehen" ist Umgangssprache.

Ja und?
Es wird seit Monaten versucht, der Bahn ihr Recht zu nehmen, dafür werden jegliche Formen der Gesetzesüberschreitung in Kauf genommen.
Die Gegner gehen über Leichen, niemand sonst.

Das S21 ein CDU Prestigeprojekt ist sollte allen klar sein.

Selbst wenn, wo wäre das Problem?
Tausende von Arbeitnehmer werden direkt oder indirekt an S21 beteiligt und haben somit gesicherte Stellen.
Jeder, der auch nur ansatzweise Ahnung von Eisenbahnen hat, wird für die Umwandlung eines Kopf in einen Durchgangsbahnhof stimmen.
In welcher Form das schlussendlich passiert, ob durch Untertunnelung wie in Leipzig und Zürich, ob durch einen Neubau wie zum Beispiel in Kassel oder Braunschweig, oder so wie in Stuttgart geplant, ist nun Wahl des Bauherren.

Wo also die rechtfertigung für diesen Polizeieinsatz?

Zum Thema unmittelbarer Zwang findest Du weiter oben genug.
Nochmal kurz zusammengefasst: Wer die Warnungen des Wasserwerfereinsatzes missachtet, eine Straße nicht räumt, trotz Aufforderung, hat mit unmittelbarem Zwang zu rechnen.

(Es ist ja nicht die Bahn, es ist ja nur Bahnchef Grube und Konsorten).

Und Dich soll man ernst nehmen?
Grube kam zur DB AG, da gab es schon den Planfeststellungsbeschluss für S21, er kann nicht viel anderes machen, als den bisher eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen.

Also wenn das schon der Architekt sagt der S21 erstmal entworfen hat..

Du kennst den Unterschied zwischen Architekt und Geologen?
Die Tunnel sind allesamt baubar, nach einhelliger Expertenmeinung, was also will man mehr?
Abgesehen davon, zitiere bitte nicht Zeitungen, die einfach mal nur Schwachsinn verbreiten.

Danke.

gruss kelle!