Kerosin-Krise wird zur Stunde der Öko-Alternative: Wie der Iran-Krieg dem SAF-Markt auf die Sprünge hilft

Ein Tankengpass in Nizza wird zum Symbol für die neue Kerosin-Knappheit

Für die Passagiere des Privatjetterminals im französischen Nizza beginnt die Entspannung für gewöhnlich vor dem Start. Seit Anfang Juli ist das anders. Viele würden neuerdings erst locker, wenn der Jet hoch über der Bucht sei, berichtet ein Unternehmer, der an der Côte d'Azur Privatjets vermietet. Auslöser war ein Zwischenfall am ersten Juliwochenende, als in Nizza mehrere Jets am Boden blieben, weil schlicht der Treibstoff fehlte. Auch an den italienischen Flughäfen Mailand-Linate, Venedig, Treviso und Bologna berichteten Piloten von ähnlichen Engpässen.

Wegen der anhaltenden Kriegshandlungen am Golf gelangt derzeit deutlich weniger Kerosin nach Europa als gewöhnlich, zuletzt war wohl fast ein Drittel der üblichen Menge nicht verfügbar. Die Knappheit trifft längst nicht nur Privatjet-Kunden. Auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr klagte unlängst, in Asien sei die physische Verfügbarkeit von Kerosin zeitweise selbst für Linienflüge eingeschränkt gewesen.

Aus einem Nischenprodukt könnte plötzlich eine Notwendigkeit werden

Was für Luxusreisende an der Côte d'Azur vor allem ein Ärgernis ist, könnte sich für andere Branchenteile als ersehnte Chance erweisen. Hersteller von Kerosin aus alternativen Rohstoffen hoffen, dass ihr Produkt nun den Sprung in den Massenmarkt schafft. Die Rechnung ist einfach, steigt der Ölpreis weiter, wird der aus Speiseöl oder Industriealkohol hergestellte Treibstoff wettbewerbsfähig.

Bislang mussten sich die Hersteller dieser als Sustainable Aviation Fuel, kurz SAF, vermarkteten Kraftstoffe vor allem auf ökologische Vorteile berufen. Weil Pflanzen den darin gebundenen Kohlenstoff zuvor aus der Luft aufgenommen haben, gelangt bei der Verbrennung unter dem Strich deutlich weniger Kohlendioxid in die Atmosphäre als bei herkömmlichem Kerosin. Dieses Argument überzeugte die Fluggesellschaften zwar durchaus, die tatsächlich nachgefragten Mengen blieben jedoch meist gering. Die EU schreibt den Airlines innerhalb Europas zwar klare Quoten vor, seit 2025 mindestens zwei Prozent, 2030 sechs Prozent und 2050 sogar 70 Prozent, doch die meisten Airlines verlegten die Erfüllung dieser Vorgaben bislang weit in die Zukunft.

Das ändert sich nun. Jetzt gehe es auch um Versorgungssicherheit, sagt Elvis Ebikade von der US-Beratung Vansam, einer der international führenden SAF-Experten. Dieses neue Verkaufsargument könnte den alternativen Kraftstoffen zum Durchbruch verhelfen. Steige die Nachfrage, fördere das die Produktion und neue Herstellungsmethoden, was zu niedrigeren Preisen und noch mehr Nachfrage führe, erklärt Manfred Hader, Partner der Beratung Roland Berger. Auf genau diesen Mechanismus hofft derzeit eine ganze Branche, wobei sie erst ihre eigenen Probleme in den Griff bekommen müsste.

Wie der finnische Konzern Neste aus altem Speiseöl Flugtreibstoff macht

Äußerlich unterscheidet sich die silbern glänzende Raffinerieanlage des finnischen Konzerns Neste kaum von den Anlagen der Wettbewerber im Rotterdamer Hafen. Läge da nicht der feine, ranzig-chemische Geruch in der Luft, denn hier wird kein Erdöl raffiniert, sondern verbrauchtes Frittierfett, altes Speiseöl oder tierisches Fett wie Rindertalg. Die Fette werden zunächst von Verunreinigungen befreit, bevor sie im Reaktor unter Wasserstoffzugabe vom Sauerstoff getrennt werden. Danach geht es in den Hydrocracker, ein komplexes System aus Reaktoren, Öfen, Trennkolonnen und Kompressoren, in dem lange Kohlenstoffketten bei mehreren hundert Grad Celsius und hohem Druck zunächst gespalten und anschließend wieder zu verzweigten Strukturen umgebaut werden.

Neste-Verkaufsleiter Mario Mifsud, der vor drei Jahren vom britischen Ölkonzern BP zu Neste in die Niederlande wechselte, betont, wie anspruchsvoll die genaue chemische Struktur sein muss. Der Treibstoff müsse auch unter extremen Bedingungen flüssig und pumpbar bleiben, in Flughöhe schwanken die Temperaturen zwischen minus 50 und plus 50 Grad Celsius. Im Vergleich zur Petrochemie, die bereits seit 100 Jahren existiere, baue man bei SAF die Skaleneffekte noch auf, so Mifsud, gleichwohl sehe er sein Unternehmen auf gutem Weg.

Die weltweite Produktionskapazität deckt bislang nur einen Bruchteil des Bedarfs

Weltweit ist die erhoffte Wachstumsspirale allerdings noch nicht richtig in Gang gekommen, wie Zahlen der Luftfahrtorganisation Iata zeigen. Die weltweite Produktionskapazität für SAF liegt demnach bei rund zehn Millionen Tonnen, gerade einmal zwei Prozent der rund 430 Millionen Tonnen Treibstoff, die Airlines weltweit in einem Jahr verbrauchen. Selbst diese geringe Zahl überschätzt die tatsächlich verfügbare Menge noch deutlich, denn laut Iata produzieren die vorhandenen Anlagen im Schnitt nur zu gut einem Viertel tatsächlich SAF, der Rest entfällt auf gewöhnlichen Biosprit. Andere Kraftstoffe lohnten sich für die Raffinerien einfach mehr, erklärt Marie Owens Thomsen, Nachhaltigkeitschefin der Iata.

Warum die hohen Kerosinpreise die Preislücke plötzlich schließen

Bis zur jüngsten Krise kostete SAF deutlich mehr als herkömmliches Kerosin, je nach Herstellungsart lag der Aufschlag zwischen 50 und 500 Prozent. Für die knapp kalkulierenden Airlines, bei denen Treibstoff schon vor dem aktuellen Preisanstieg bis zu 40 Prozent der Kosten ausmachte, war das zu viel. Eine Verdopplung der Spritrechnung durch SAF würde selbst die profitabelsten Airlines in tiefrote Zahlen treiben, sagt Berater Hader.

Durch den Iran-Krieg hat sich diese Rechnung nun verändert. Am Tag vor dem ersten Angriff kostete Kerosin noch 800 Dollar pro Tonne, umgerechnet 56 Cent je Liter. Einige Wochen später waren es rund 1.500 Dollar, also 1,05 Euro je Liter, fast 20 Prozent mehr als für die Varianten aus Biomasse. Plötzlich stehen jene Konzerne als Gewinner da, die sich bereits ausreichend mit SAF eingedeckt haben.

DHL und die Lufthansa-Tochter Cargo sichern sich einen Vorsprung

Dazu gehört DHL. Das Logistikunternehmen betankt seine gut 200 Expressflugzeuge im Schnitt zu zehn Prozent mit alternativen Kraftstoffen, bis 2030 soll der Anteil auf 30 Prozent steigen. DHL hatte sich bereits vor vier Jahren bei Neste und BP mehr als 800 Millionen Liter SAF gesichert, im vergangenen November kam ein Vertrag mit dem kalifornischen Unternehmen Phillips 66 hinzu. Das stärke die Flexibilität und die Widerstandsfähigkeit des Unternehmens, sagt Mike Parra, Leiter des europäischen Fluggeschäfts von DHL.

Auch die Logistiktochter der Lufthansa steht vergleichsweise gut da. Dank eines bereits 2019 mit Neste geschlossenen Vertrags konnte das Unternehmen seinen Nettoausstoß an Kohlendioxid nach eigenen Angaben gegenüber 2010 halbieren, was auf eine deutlich zweistellige Beimischungsquote von SAF schließen lässt.

Auch beim niederländischen Start-up SkyNRG aus Delfzijl, direkt an der Grenze zu Niedersachsen, reibt man sich die Hände. Im Mai feierte das 17 Jahre zuvor gegründete Unternehmen im Beisein von 250 geladenen Gästen den Spatenstich für die erste eigene Raffinerie nahe Groningen. Abnehmer des Kraftstoffs ist der frühere SkyNRG-Hauptaktionär KLM, der damit einen SAF-Anteil von 4,6 Prozent erreicht, fast doppelt so viel wie Konzernschwester Air France. SkyNRG plant zudem weitere Raffinerien in Nordschweden und im US-Bundesstaat Washington, deren tatsächlicher Bau sich allerdings erst 2028 entscheidet, da Banken die Projekte nur finanzieren, wenn vorab ausreichend Abnahmeverträge gesichert sind.

Warum der aktuelle Boom trotzdem eine kurze Blüte bleiben könnte

Trotz der aktuellen Engpässe könnte sich der derzeitige Nachfrageboom als vorübergehend erweisen. Für einen wirklichen Erfolg blieben nach wie vor einige, teils schwierige Hürden, sagt Flugexperte Heinrich Großbongardt. Kritiker bezweifeln zudem, dass die Kraftstoffe in ihrer Gesamtbilanz tatsächlich so klimaschonend sind, wie die Hersteller versprechen. Die Neste-Anlage in Rotterdam verarbeitet beispielsweise zu einem beträchtlichen Teil Fette aus Asien, die dort erst aufwendig in Restaurants eingesammelt, anschließend nach Europa verschifft und schließlich gefiltert, entsalzt und entwässert werden müssen, oft mit nicht voll beladenen Tankschiffen, was den Transport verteuert und ökologisch ineffizient macht.

Auch die großen Ölkonzerne bremsen. BP und Shell haben ihre Pläne für SAF-Raffinerien zuletzt auf Eis gelegt, im Verhältnis zum Aufwand gilt das Geschäftsfeld als klein und margenschwach. Mit herkömmlichen Kraftstoffen lässt sich derzeit schlicht deutlich mehr Geld verdienen, was den Anreiz zum Einstieg in die SAF-Produktion für die Konzerne eher noch verringert hat.

Vor allem Frachtfluggesellschaften zeigen echtes Kaufinteresse

Selbst die Begeisterung der Airlines ist bislang geringer, als es auf den ersten Blick scheint. Trotz aller Bekenntnisse führender Luftfahrtmanager kaufen derzeit vor allem Frachtfluggesellschaften den Ökosprit ein. Anders als Passagierairlines könnten sie die Mehrkosten leichter an Unternehmenskunden weiterreichen, die auf ihre eigene Ökobilanz achten müssen, erklärt Experte Großbongardt. Bei Gesellschaften wie Lufthansa oder KLM zahlen bestenfalls fünf Prozent der Passagiere freiwillig einen Aufpreis für nachhaltigen Treibstoff.

Die Lufthansa-Tochter Eurowings versucht deshalb, die Begeisterung für Ökokerosin auf eigene, eher kuriose Weise zu steigern: Für 9,50 Euro können Passagiere an Bord einen sogenannten „SAFt“ bestellen, erhältlich in den Varianten Orange und Tomate. Mit dem Kauf unterstützen die Gäste dann die Anschaffung von alternativem Kerosin, ein kleines Symbol dafür, wie weit der Weg von der Nischenlösung zum echten Massenmarktprodukt für die Branche noch sein dürfte, selbst wenn der aktuelle Kerosin-Engpass am Golf den Herstellern kurzfristig einen unerwarteten Rückenwind verschafft.