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[N] Piloten verhindern Crash am Flughafen Hamburg

Folgende News wurde am 03.03.2008 um 18:19:12 Uhr veröffentlicht:
Piloten verhindern Crash am Flughafen Hamburg
DPA-News

Hamburg (dpa) - Nach der Beinahe-Katastrophe mit einem Lufthansa- Airbus in Hamburg hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) eine Untersuchung eingeleitet. «Wir werden die Frage stellen müssen, warum das Flugzeug nicht auf der Landebahn 33 gelandet ist, sondern auf der 23, wo der Seitenwind viel stärker war», sagte Lothar Müller von der BFU am Montag. Kurz vor dem Aufsetzen auf Landebahn 23 in Hamburg-Fuhlsbüttel hatte am Samstag eine starke Windböe den aus München kommenden Airbus A 320 erfasst. Die Maschine geriet in Schräglage und berührte mit der linken Tragfläche den Asphaltboden. Der Pilot startete durch und landete das mit 131 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern besetzte Flugzeug wenig später sicher auf einer anderen Landebahn. Bei dem Manöver wurde niemand verletzt. Experten sprachen von einer fliegerischen Meisterleistung. Es gebe keine Hinweise auf ein Fehlverhalten des Piloten, betonte der BFU-Sprecher. Zur Untersuchung der Ursache für das Beinahe- Unglück gehört auch die Auswertung der Flugschreiber. Die Frage nach der richtigen Landebahn warf unterdessen auch der Sprecher der Pilotenvereinigung «Cockpit», Markus Kirschneck, in einem Gespräch mit «Welt Online» auf. Für ihn ist der Pilot der Lufthansa-Maschine «Suhl», Flug LH 044, nach Ansicht der Pilotenvereinigung kein «Held». Er habe ein ganz normales Manöver erfolgreich durchgeführt. «Er hat seinen Job gemacht», wird Kirschneck zitiert. Nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes (DWD) war vor Windgeschwindigkeiten bis zu 55 Knoten (102 km/st) gewarnt worden. Der stellvertretende Leiter der Abteilung Flugmeteorologie, Erland Lorenzen, sagte, der Pilot sei über den Tower jederzeit über die Witterungsverhältnisse informiert gewesen. Für die Zuteilung der Landebahn ist die Flugsicherung zuständig, die letzte Entscheidung trifft jedoch der Pilot. Laut Deutscher Flugsicherung (DFS) lag die Windstärke innerhalb der für den Airbus zugelassenen Grenze. «Das Problem waren die Böen», sagte DFS-Sprecher Axel Raab in Langen bei Frankfurt. Nach DFS- Informationen habe die sogenannte Seitenwindkomponente bei konstant 25 Knoten gelegen, während der Airbus bis 30 Knoten und in Extremfällen sogar bis 40 Knoten zugelassen sei. Der Kapitän habe sich für die Landebahn 23 entschieden, weil diese im Unterschied zur 33*über ein komplettes Instrumentenlandesystem verfüge. Dem Piloten zollte der DFS-Sprecher Respekt: «Der versteht was von seinem Handwerk. »Im Internet ist das Video mit den dramatischen Szenen, das ein Hobbyfilmer mit Namen «Stefan 171» gedreht hat, bis Montag bereits fast zwei Millionen Mal angeklickt worden. Auch in den Nachrichtensendungen der Fernsehsender ist das Manöver immer wieder zu sehen. Im Fernsehen schilderten Passagiere am Montag noch den aufregendsten Flug ihres Lebens und berichteten, dass es an Bord keine Panik oder Hysterie gegeben habe. Vielmehr sei es nach dem Durchstarten totenstill gewesen. Für Flugkapitän Oliver A. und seine 24-jährige Kopilotin Maxi J. begann zum Wochenanfang längst der Alltag. Beide flogen wieder quer durch Europa, als sei nichts gewesen. Ein Lufthansa-Sprecher meinte zu der Meisterleistung vom Samstag: «Das war eine Situation, wie man sie nie in Wirklichkeit üben kann. » Landungen mit unvorhergesehenen Seitenwinden und unter schwierigen Bedingungen würden aber ständig am Computer simuliert. «So etwas hat es in Hamburg noch nicht gegeben», meinte Flughafen- Sprecherin Katja Tempel. Der Hamburger Airport war von den «Emma»- Ausläufern am Samstag besonders betroffen. Gleich mehrere Maschinen starteten wegen der Orkanböen durch, ähnlich brenzlige Situationen wie bei der Lufthansa-Maschine soll es aber nicht gegeben haben. 19 Flüge mussten unter anderem wegen hoher Windgeschwindigkeiten gestrichen werden, 118 Flüge verspäteten sich. Ungewöhnlich hoch, so berichtete Lufthansa-Sprecher Weber, war überall «der Verbrauch der berühmten Tüten», weil Passagieren übel wurde.

 

[cocaboy]

Hut ab für die Piloten

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[Querulant]

Muss ich auch sagen, die Leistung war echt gut! Obwohl nun ja auch gegen die Ermittelt wird warum sie nciht die andere Landebahn genommen haben...wie man´s macht, man macht´s falsch

 

[cocaboy]

Muss ich auch sagen, die Leistung war echt gut! Obwohl nun ja auch gegen die Ermittelt wird warum sie nciht die andere Landebahn genommen haben...wie man´s macht, man macht´s falsch

Steht hier warum er das gemacht hat

Der Kapitän habe sich für die Landebahn 23 entschieden, weil diese im Unterschied zur 33*über ein komplettes Instrumentenlandesystem verfüge.

Was auch immer da mit gemeint ist.

 

[MrToiz]

Instrumentenlandesystem bedeutet, dass der Pilot im Idealfall nur ein Knöpfchen drücken muss und das Flugzeug landet von alleine. Das macht die Landung um einiges leichter, gerade bei schwierigem Wetter.

 

[dubberle]

Nein, Mr. Troiz, so ist es nicht. Der Flieger kann alleine Landen, aber meist läßt der Pilot nur den Anflug automatisch regeln, setzt aber manuell auf. Das gibt weichere Landungen. Es gibt viele Flieger, die die Information des ILS anzeigen können, aber über keinerlei Autolanding Funktion verfügen.

Das was man als Instrumentenlandesystem bezeichnet besteht aus mehreren Komponenten:

• Localizer - der sendet ein Signal aus, das besagt ob der Pilot zu weit rechts oder zu weit links ist. Technisch geht das derart, daß auf einer Trägerfrequenz (wie die, die Du beim Mittelwellenradio einstellst) zwei Töne liegen, einer mit 90Hz und einer mit 150Hz. Durch eine spezielle Antennenanordnung und Verschaltung erreicht man, daß auf einer Seite der Runway die 150Hz liegen und auf der anderen die 90Hz. Ist man also nicht direkt auf Linie mit der Mitte der Runway, ist entweder der 90Hz Ton "lauter" oder der 150Hz Ton. Sind beide exakt gleichlaut, bist Du genau auf Kurs.
• Glideslope - der macht das gleiche, nur in vertikaler Richtung. Seine "Centerline" ist eine theoretische Linie vom Aufsetzpunkt schräg (mit etwa 3°) nach oben. Der sagt dem Flieger also ob man zu weit oben oder zu weit unten ist. Fehlt der Glideslope, muß man diese Information mühsam über Tabellen für den jeweiligen Flughafen und eine Messung der Höhe über Grund ersetzen.

Mit den Informationen von Localizer und Glideslope kann der Flieger exakt den Aufsetzpunkt treffen und dabei genau in Richtung der Runway fliegen. Kurz vor dem Aufsetzen sollte der Pilot aber die Nase hochziehen und vom Sinkflug in einen Horizontalflug übergehen. Er sollte also wissen wie weit er vom Aufsetzpunkt noch weg ist, sonst kracht er mit voller Wucht auf die Runway, was das Fahrwerk vielleicht sogar aushält, aber die Landung wird für die Passagiere unakzeptabel hart. Außerdem würde das Fahrwerk unnötig stark belastet und der Flieger könnte anfangen über die Runway zu hüfen. Deshalb gibt es noch mehr an Geräten:

• Outer Marker, Middle Marker und Inner Marker - diese drei Burschen markieren drei Punkte auf dem Weg zur Runway. Die Abstände vom Aufsetzpunkt sind präzise definiert. Der Pilot weiß also beispielsweise wie lange es vom inner Marker bis zum Aufsetzen dauert. Nicht immer sind alle drei vorhanden, ICAO schreibt für CAT III nur Outer- und Middlemarker vor. Wenn der Flieger drüber fliegt, hört er den Pipston des Markers und eine Lampe in entsprechender Farbe leuchtet (ich glaube, die Farben waren blau, orange und weiß, aber nagelt mich nicht darauf fest).
• DME (distance measurement equipment) - Dies ist ein Gerät, was nicht nur auf Flughäfen, sondern auch in der freien Wildbahn vorkommt. Der Flieger schickt ein zwei Impulse in einem zeitlich definierten Abstand von zur DME und diese schickt die Impulse mit 50µs Verzögerung zurück. Aus der Zeit zwischen senden des Impulspaares und der Antwort kann der Flieger die Entfernung zur DME berechnen (er weiß ja, daß er 50µs abziehen muß).

In Hamburg ist die Runway 23 voll ausgestattet, die 33 aber nicht. Deshalb ist ein Anflug auf die 23 möglicherweise die bessere Wahl gewesen.

Übrigens: 23 bedeutet, daß die Richtung vom Aufsetzpunkt zum Ende der Runway 230° im Uhrzeigersinn gegen die Nord-Richtung gedreht ist. 33 bedeutet entsprechend, daß diese Runway 330° gegen Norden im Uhrzeigersinn verdreht ist. Wenn man weiß, daß der Wind (und auch die Boe) aus 290° gegen Norden gekommen ist, kann man leicht ausrechnen, daß auf der 23 der Wind 60° schräg zur Runway gepustet hat, und auf der 33 gerade 40° schräg zur Runway, nur das eine mal von rechts, das andere mal von links. Der Flieger hätte also in beiden Fällen einen großen Winkel vorhalten müssen um in Richtung der Runwayachse fliegen zu können.

Da beim decrab (wenn der also Flieger seine Längsache von Windrichtung in Runwayrichtung ausrichtet) die (in diesem Falle) rechte Tragfläche beschleunigt wird, während die linke gebremst wird (relativ zur Flugrichtung), wird der Auftrieb links geringer und rechts größer. Der rechte Flügel wird also von alleine nach oben gehen. Der Pilot kennt diesen Effekt natürlich und wird entsprechend gegensteuern. Wenn er nun aber genau in dieser Situation von einer Boe erwischt wird, die niemand vorhersehen kann, passiert genau das, was passiert ist.
Bis zu einer gewissen Grenze könnte die A320 sogar solch eine Landung alleine vollführen - wenn denn das ILS genug Informationen liefert.

 

[SumoSulsi]

Nein, Mr. Troiz, so ist es nicht. Der Flieger kann alleine Landen, aber meist läßt der Pilot nur den Anflug automatisch regeln, setzt aber manuell auf...

Stimmt so auch nicht, bei vielen Fluggesellschaften ist eine automatische Landung der manuellen vorzuziehen. Und dies rein aus Sicherheitsgründen, der Autopilot macht weniger Fehler als der Pilot. Ausserdem geht die automatische Landung heute inkl abbremsen bis auf Taxi-Geschwindigkeit vollautomatisch.

...Es gibt viele Flieger, die die Information des ILS anzeigen können, aber über keinerlei Autolanding Funktion verfügen...

Korrekt

... ILS Beschreibung ...

Korrekt

...Deshalb gibt es noch mehr an Geräten...

Jein, die Marker sind zwar von dir soweit richtig beschrieben jedoch sind sie meistens gar nicht mehr in Betrieb oder bereits abmontiert.
Zum DME, dies ist wieder korrekt.

Auch der Rest ist soweit ok, obwohl beim auflinieren auf den Runway der Flügel sowenig beschleunigt wird dass der Auftriebunterschied kaum bemerkt werden würde.

Ansonsten schöner Beitrag

mfg

SumoSulsi

 

[Friedel1978]

Lh 044

Mir ist es rätselhaft wie der Pilot die 33er Runway nehmen konnte und eben nicht die 23, wo viel weniger Seitenwind herrschte (RW 23= 30 Grad Seitenwind, RW 33=70 Grad Seitenwind) Auf mich wirkt es so, als wenn der Pilot die "Sicherheit" des elektronischen Leitsystemes zu einem viel zu hohen Preis (grenzwertiger Seitenwind auf RW 33 von 25 Knoten, A 320 Limit=30 Knoten) einkaufte, statt sich auf die 23er zu "trauen". Es ist eine Unverschämtheit, 132 Leute sehenden Auges in Lebensgefahr zu bringen. Applaus ist für dieses Kamikaze Manöver fehl am Platz, angebracht wäre wohl eine fristlose Kündigung.

 

[dubberle]

Autoland als Standard bei normalen Flügen mitunter ja. Das hängt vom Flieger ab und von den Bedingungen. Der Pilot in Hamburg hat sicherlich kein Autoland geflogen, aber einen Auto approach definitiv, sonst wäre der Flieger nicht so smooth in der Luft gelegen.

Jein, die Marker sind zwar von dir soweit richtig beschrieben jedoch sind sie meistens gar nicht mehr in Betrieb oder bereits abmontiert.

Warum produziert und verkauft dann der Weltmarktführer für Konventionelle Navigationshilfen (mein Arbeitgeber) noch Marker ? Man Könnte beispielsweise Mailand Malpensa durchaus als modernen Flughafen bezeichnen, die haben kürzlich sogar ihr ILS System modernisiert. Aber dort ist OM und MM in Betrieb. Genauso wie in VCE... Marker sind meist eine Frage des Geldes: Wer viel Kohle hat, installiert sie, wer etwas weniger hat, protzt mit DME, spart aber an den Markern und wer keine Kohle hat (wir haben solche Kunden) der spart an der DME und setzt billigere Marker ein.

In welchem Bereich bist Du tätig, daß Du Dich so gut auskennst? Jumbolinopilot bei SWISS? Hochinteressant einen Aviatiker zu enttarnen

 

[SumoSulsi]

...In welchem Bereich bist Du tätig, daß Du Dich so gut auskennst? Jumbolinopilot bei SWISS? Hochinteressant einen Aviatiker zu enttarnen

Flugzeugmechaniker bei SR Technics, schwerpunkt A320fam resp alle Airbus Aber ich hatte vor 1 1/2 Jahre die Modulkurse und da war unter anderem auch Avionik und Navigation dabei. Des sind die "letzten" Infos welche ich habe ^^

Klar werden Marker immernoch benutzt und auch bestimmt noch neue installiert, aber grundsätzlich kommt man davon weg ... zumindest was der Trend anbelangt, aber inner Aviatik dauert des ja immer bissl was ^^


Zum anderen versteckten Punkt, klar wird bissl roll gegeben, aber als Laie wenn man des Video guggt und deinen Text liest meint man dass dieses hochschlagen vom Flügel sicher zur Hälfte durchs auflinieren entstanden ist ... und dies ist nicht so, zumindest nicht bei einem Airbus. Es gibt ganz klar einen impuls aufs Flugzeug dass der rechte Flügel indemfall leicht angehoben wird und er leicht gegensteuern muss (solang er keine Autolanding macht) aber nicht so, dass er da bis an den anschlag des querruders kommt ^^