Tesla im Praxistest
Was deutsche Automobilunternehmen von den Kaliforniern lernen können
München, 13.12.2017 (PresseBox) - von Florian Lux, Senior Projektmanager bei Zielpuls
Wer den Erfolg Teslas verstehen will, sollte schon einmal mit einem gefahren sein. Über einem Monat durften unsere Kunden und Zielpuls-Mitarbeiter ausgiebig einen Tesla S testen. Konnten sie den „Mythos Tesla“ entzaubern?
Ein normaler Montagvormittag auf dem Autobahnring um München: In der Sonne blitzen die schwarzen BMWs, silbernen Mercedes und roten Audis. Meistens stehen sie wie an einer Perlenkette gereiht im Stau. Wer kurz freie Fahrt hat, versucht die verlorene Zeit mit gewagten Überholmanövern herauszuholen. Münchner lieben Autos mit viel PS.
In München ist die Dichte von Premiumfahrzeugen besonders hoch. Niemand dreht sich hier nach einem 7er BMW um. Höchstens die geheimnisvollen “Erlkönige“ — mit schwarzweißen Zebrafolien verklebte Vorserienfahrzeuge — fallen im Straßenverkehr noch auf.
Doch es gibt ein Fahrzeug, dem selbst die autoverwöhnten Münchner sehnsüchtig hinterherschauen — nachdem sie fast lautlos davon überholt wurden: ein Tesla. Jeder spricht von ihm. Doch nur die wenigsten sind ihn tatsächlich schon gefahren. Ist die Fahrt in einem Tesla wirklich so faszinierend? Wie gut ist die Technik im Alltag?
10.500 Kilometer in einem Monat — Hält der Tesla, was er verspricht?
Hier bei Zielpuls sind wir schon von Berufs wegen autobegeistert: Unsere Berater arbeiten täglich eng mit deutschen Automobilherstellern zusammen. Auch sie beobachten mit Argusaugen, was in Kalifornien und auf deutschen Straßen passiert.
Wir wollten es genau wissen. Getreu dem Motto “Eat your own dogfood” — oder in unserem Fall “Drive your own Tesla” — durften im Frühjahr 2017 etwa 100 Zielpuls-Mitarbeiter und 70 Kunden aus der deutschen Automobilbranche einen Tesla S 90D ausgiebig Probe fahren. Innerhalb eines Monats spulten unsere kritischen Tester 10.500 Testkilometer ab. Besonderes Highlight war eine Fahrt von München zum Comer See in Italien; lautlos und trotzdem rasant über die Gebirgspässe, hinein in eine malerische Urlaubskulisse.
Spaß pur — und viel mehr: Die Testfahrten sollten nicht nur technisches Verständnis und Praxiserfahrungen vermitteln, sondern vor allem Impulse für gemeinsame Diskussionen liefern. Warum schafft Tesla eine so schnelle Entwicklung? Was können deutsche Automobilunternehmen daraus lernen — und was besser machen?
Gespaltenes Echo — die Eindrücke der Testfahrer aus der deutschen Automobilbranche
“Safety first” hieß es bei den ersten Fahrten mit dem Tesla. Schließlich mussten die Fahrer mit einer Vielzahl an neuen Funktionen zurechtkommen. Besonderes Augenmerk richteten die Fahrer dabei auf den Reifegrad der autonomen Fahrfunktionen. Gerade dieses Feature wird in den Medien und der Fachwelt besonders kontrovers diskutiert.
Eins fiel allen Testern sofort auf: Tesla geht mit seinem Bedienungskonzept ungewöhnliche Wege. Ein derart überdimensioniertes Touchdisplay gibt es in keinem anderen Fahrzeug. Das Überraschende dabei ist, dass sich die Fahrer sehr schnell an das visuell-haptische Bedienungskonzept gewöhnten und die vielen Knöpfe aus den anderen Premiumfahrzeuge überhaupt nicht vermissten.
Was gefällt — und was nicht: die subjektiven Testurteile im Überblick:
Tops:
Zugegeben, der Vergleich hinkt etwas. Schließlich kostet der Tesla S etwa 120.000 Euro — und damit fast drei Mal so viel wie unser Vergleichsfahrzeug, der BMW i3 unseres Geschäftsführers. Wir wollten dennoch herausfinden, wie sich der Tesla gegen die bayerische Konkurrenz schlägt.
Gerade in der Alltagstauglichkeit zeigte sich der große Vorteil des Teslas. Er punktet vor allem durch seinen Fahrspaß, der hohen Reichweite, der autonomen Fahrfunktionen und durch die Zuverlässigkeit der Ladesäulen. Hingegen überzeugte der wendige BMW i3 im hektischen Stadtverkehr und bei den einfacheren Fahrmodus-Einstellungen. Zudem schafft der optionale „Range-Extender“ eine konventionelle Erhöhung der elektrischen Reichweite.
Knackpunkt Infrastruktur — Warum es Elektroautos in Deutschland immer noch so schwer haben
Ausgefeilte Fahrzeugtechnik, viele Sensoren und intelligente Systeme – das können die deutschen Automobilhersteller mindestens genauso gut. Doch es hakt an einer anderen Stelle: der Infrastruktur. Ohne ein engmaschiges Netz mit Lademöglichkeiten bleiben die Elektromobile in Deutschland weiter Exoten. Denn neben dem Fahrspaß wollen die Fahrer zuverlässig von A nach B kommen — ohne genervt nach Ladestationen zu suchen oder mit einer 90 km/h-Batterienotfall-Geschwindigkeit über die Autobahn zu zuckeln. Dies fällt besonders beim direkten Vergleich der Mobilität zwischen dem Tesla und einem anderen Elektrofahrzeug auf (ein Erfahrungsbericht über die Ladesäulensuche mit einem BMW i3 befindet sich am Ende des Artikels).
Gerade hier zeigt Tesla wie es gehen kann: Innerhalb kürzester Zeit installierte das kalifornische Unternehmen in Deutschland und ganz Europa flächendeckende Super-Charger-Stationen. Damit können Fahrer sorgenfrei quer durch Europa fahren — so wie sie es von ihren klassischen Verbrennungsfahrzeugen gewöhnt sind. Es ist schon recht ernüchternd für den Automobilstandort Deutschland, dass Wirtschaft und Politik hierzulande nichts Vergleichbares zu Wege bringen.
Remote-Updates – mehr Segen als Fluch
Das Bemerkenswerteste an der Tesla-Testfahrt war jedoch etwas anderes: Unser Testfahrzeug war bereits vier Jahre alt. Bei Serienproduktion war eine Vielzahl der erlebten Funktionen noch gar nicht integriert. Diese spielte Tesla kontinuierlich per Software-Update in das Fahrzeug. Auch wenn solche Remote-Updates aus Sicherheitsgründen kritisch betrachtet werden sollten, steckt dahinter doch eine revolutionäre Fahrzeug- und Software-Architektur. Gerade von dieser sind die etablierten Fahrzeughersteller immer noch ein gutes Stück entfernt. Der Weg der Fahrzeugvernetzung sollte dabei noch konsequenter beschritten werden, um auch zukünftig wettbewerbsfähige Fahrzeuge anbieten zu können.
Noch erscheinen Teslas als teure Exoten auf bundesdeutschen Straßen. Doch mit neuen, günstigeren Modellen wird sich das ändern. Die Teslas sitzen den schwarzen BMWs, silbernen Mercedes und roten Audis bereits im Nacken. Und Teslas werden auch auf deutschen Straßen bald keine Köpfe mehr verdrehen. Was sich aber wohl eine lange Zeit nicht ändern wird: Der Stau auf dem Autobahnring um München, dafür hoffentlich mit immer weniger Abgasen und guter Laune beim Spotify-Hören.
Erfahrungsbericht "Die i3-Odyssee - auf der Suche nach Strom"
Wer mit seinem Elektromobil nur zur Arbeitsstelle in die Stadt und zurück pendelt, macht sich nur wenig Sorgen, ob die Batterieladung reicht. Doch was passiert, wenn die Batterie fast leer ist? Wo ist die nächste Ladesäule — und funktioniert die auch? Nicht immer kann man sich darauf verlassen. Ein Protokoll einer ungewöhnlichen Fahrt mit dem BMW i3, erlebt von Florian Lux:
26.4.2017 - 16:30 Uhr: Ich starte meine Fahrt von München nach Pfaffenhofen (ca. 45 km). Angezeigte elektronische Restreichweite: 50 Kilometer. Sollte reichen, oder? Ich schalte vorsorglich auf den “EcoPro-Modus” um.
17:30: Nach 35 Kilometer im Berufsverkehr beträgt die e-Restreichweite noch 20 Kilometer. Auf meiner Stirn perlen die ersten Schweißtropfen trotz Kälte. Wo ist die nächste Ladestation? Ich schalte den Range Extender ein. Das bringt weitere 40 Kilometer Reichweite.
17:45: Die erste Ladestation wurde von der App als kostenlose Ladestation deklariert. Sie ist nur mit einer E-ON Ladekarte bedienbar. Die habe ich nicht. Also weiterfahren.
17:59: Zweite Station an der Autobahnraststätte. Sechs Ladesäulen. Leider funktionieren sie nur mit einem Ladechip. Den habe ich nicht. Dafür leicht pulsierende Halsschlagadern. Es geht weiter.
18:16: Dritte Station bei McDonalds: Ladestation? Fehlanzeige. Schwitzige Hände.
18:34: Zurück zur zweiten Station, diesmal mit passender Smartphone-App (“Plugsurfing”) und hinterlegter Kreditkarte. Nichts geht. “Status der Ladesäule unbekannt”, “Laden nicht möglich”. Jetzt wird es langsam eng. Und mein Geduldsfaden immer kürzer.
18:51: Vierte Station bei “Bayernwerk”: Wo ist die Station? Jedenfalls nicht da, wo sie im Navi eingezeichnet ist.
18:53: Ich bin ein paar Mal um das “Bayernwerk” gefahren. Die Ladestation befindet sich auf dem Werksgelände, kein Zugang ab 18:00 Uhr. Weiter, immer weiter.
19:15: Ich bin verzweifelt, fahre zurück zur ersten Station: Es gibt kostenlose Ladekarten im Subway nebenan. Ich hinterlege meinen Ausweis für die Ladekarte. Die Ladestation erkennt die Karte nicht. Mitleidiger Blick vom Nebentanker. Bei ihm funktioniert die Karte. Er fragt belustigt, ob ich noch nach München komme.
19:34: Sechste Station - die Ladestation ist nicht für die Smartphone-App freigegeben. Sie funktioniert nur mit Chip/Ladekarte. Aus mir kommt nur noch ein wirres Glucksen.
19:51: Versuch beim autorisierten BMW I-Händler: Keine Station verfügbar, im Laden auch keiner mehr. Nicht nur im Laden ist bald kein Licht mehr.
20:02: Dank Range Extender ist die elektrische Reichweite noch bei 20 km, die konventionelle nur noch bei 9 km. Der Range Extender muss allerdings nach jedem Motorstart neu eingeschaltet werden. Das nervt. Ich fahre zu einer Tankstelle. Ich werde komisch angeschaut: “Das ist doch ein Elektrofahrzeug!?”. Mir egal. ich bin müde, verärgert und will nach Hause. Mit oder ohne Strom.
27.4.2017, 05:45: Mit vollem Benzin-Tank (120 km) und 18 Prozent Akkuladung (20 km) starte ich am nächsten Morgen in Richtung München. Ich gehe auf Nummer sicher und starte sofort den Range Extender und den “EcoPro-Modus”. Dadurch ist die Klimaanlage aus und die Geschwindigkeit gedrosselt. Selbst auf der Landstraße bin ich ein Verkehrshindernis. Ich traue mich kaum zu beschleunigen, obwohl das mit dem E-Auto eigentlich so viel Spaß macht. Ich reihe mich mit 90 km/h hinter einem alten Fleischtransporter aus Ungarn ein. Dank Winterjacke ist es bei 4 Grad Celsius Außen- und Innentemperatur halbwegs erträglich. Juhuu, der Range Extender erzeugt genügend Strom, dass sich die Batterie nicht weiter entleert.
06:30: Ich bin endlich in München angekommen. Restreichweite: 90 km Benzin und 20 km Akku. Achte Ladestation an den Fujitsu-Türmen: Alle Ladeplätze sind frei. Der Ladevorgang lässt sich per App starten. Ich versuche es erst mit einem Typ–2-Stecker: “4 Stunden bis Vollladung”. Ich kann hier nicht ewig warten und beende den Ladevorgang. Ich starte den Ladevorgang mit dem Combo-Stecker: “3 Stunden bis Vollladung”. Es geht zügig voran, nach einer Stunde ist das Auto auf 80% Akku (95 km). Ich will den Ladevorgang beenden. Es geht weder über das Fahrzeug noch über die Ladestation. Nach ca. 10 Minuten und diversen Versuchen gelingt es mir den Ladevorgang über die App zu beenden.
08:00: Ich komme im Büro an. Der Akku ist voll und der Range Extender auch. Als wäre nichts gewesen…
Wer den Erfolg Teslas verstehen will, sollte schon einmal mit einem gefahren sein. Über einem Monat durften unsere Kunden und Zielpuls-Mitarbeiter ausgiebig einen Tesla S testen. Konnten sie den „Mythos Tesla“ entzaubern?
Ein normaler Montagvormittag auf dem Autobahnring um München: In der Sonne blitzen die schwarzen BMWs, silbernen Mercedes und roten Audis. Meistens stehen sie wie an einer Perlenkette gereiht im Stau. Wer kurz freie Fahrt hat, versucht die verlorene Zeit mit gewagten Überholmanövern herauszuholen. Münchner lieben Autos mit viel PS.
In München ist die Dichte von Premiumfahrzeugen besonders hoch. Niemand dreht sich hier nach einem 7er BMW um. Höchstens die geheimnisvollen “Erlkönige“ — mit schwarzweißen Zebrafolien verklebte Vorserienfahrzeuge — fallen im Straßenverkehr noch auf.
Doch es gibt ein Fahrzeug, dem selbst die autoverwöhnten Münchner sehnsüchtig hinterherschauen — nachdem sie fast lautlos davon überholt wurden: ein Tesla. Jeder spricht von ihm. Doch nur die wenigsten sind ihn tatsächlich schon gefahren. Ist die Fahrt in einem Tesla wirklich so faszinierend? Wie gut ist die Technik im Alltag?
10.500 Kilometer in einem Monat — Hält der Tesla, was er verspricht?
Hier bei Zielpuls sind wir schon von Berufs wegen autobegeistert: Unsere Berater arbeiten täglich eng mit deutschen Automobilherstellern zusammen. Auch sie beobachten mit Argusaugen, was in Kalifornien und auf deutschen Straßen passiert.
Wir wollten es genau wissen. Getreu dem Motto “Eat your own dogfood” — oder in unserem Fall “Drive your own Tesla” — durften im Frühjahr 2017 etwa 100 Zielpuls-Mitarbeiter und 70 Kunden aus der deutschen Automobilbranche einen Tesla S 90D ausgiebig Probe fahren. Innerhalb eines Monats spulten unsere kritischen Tester 10.500 Testkilometer ab. Besonderes Highlight war eine Fahrt von München zum Comer See in Italien; lautlos und trotzdem rasant über die Gebirgspässe, hinein in eine malerische Urlaubskulisse.
Spaß pur — und viel mehr: Die Testfahrten sollten nicht nur technisches Verständnis und Praxiserfahrungen vermitteln, sondern vor allem Impulse für gemeinsame Diskussionen liefern. Warum schafft Tesla eine so schnelle Entwicklung? Was können deutsche Automobilunternehmen daraus lernen — und was besser machen?
Gespaltenes Echo — die Eindrücke der Testfahrer aus der deutschen Automobilbranche
“Safety first” hieß es bei den ersten Fahrten mit dem Tesla. Schließlich mussten die Fahrer mit einer Vielzahl an neuen Funktionen zurechtkommen. Besonderes Augenmerk richteten die Fahrer dabei auf den Reifegrad der autonomen Fahrfunktionen. Gerade dieses Feature wird in den Medien und der Fachwelt besonders kontrovers diskutiert.
Eins fiel allen Testern sofort auf: Tesla geht mit seinem Bedienungskonzept ungewöhnliche Wege. Ein derart überdimensioniertes Touchdisplay gibt es in keinem anderen Fahrzeug. Das Überraschende dabei ist, dass sich die Fahrer sehr schnell an das visuell-haptische Bedienungskonzept gewöhnten und die vielen Knöpfe aus den anderen Premiumfahrzeuge überhaupt nicht vermissten.
Was gefällt — und was nicht: die subjektiven Testurteile im Überblick:
Tops:
- fährt lautlos jedem Porsche davon
- parkt zuverlässig alleine
- Autopilot gut und einfach zu bedienen, erfordert jedoch in unklaren Fahrsituationen stetige Eingriffsbereitschaft
- Spotify sorgt für gute Laune
- Schnelles Laden leicht gemacht:
- Supercharger ermöglichen auch
- Langstrecken-Mobilität
- Verarbeitung, insbesondere Spaltmaße wirken nicht wie bei einem Premium-Fahrzeug, das 120.000 Euro kostet
- Parkpilot ist nicht besser als bei anderen Herstellern
- Real-Reichweite ist dann doch deutlich geringer
- Sprachassistent ist nicht brauchbar
- Spurerkennung (und damit Querführung) funktioniert bei starkem Regen nicht
Zugegeben, der Vergleich hinkt etwas. Schließlich kostet der Tesla S etwa 120.000 Euro — und damit fast drei Mal so viel wie unser Vergleichsfahrzeug, der BMW i3 unseres Geschäftsführers. Wir wollten dennoch herausfinden, wie sich der Tesla gegen die bayerische Konkurrenz schlägt.
Gerade in der Alltagstauglichkeit zeigte sich der große Vorteil des Teslas. Er punktet vor allem durch seinen Fahrspaß, der hohen Reichweite, der autonomen Fahrfunktionen und durch die Zuverlässigkeit der Ladesäulen. Hingegen überzeugte der wendige BMW i3 im hektischen Stadtverkehr und bei den einfacheren Fahrmodus-Einstellungen. Zudem schafft der optionale „Range-Extender“ eine konventionelle Erhöhung der elektrischen Reichweite.
Knackpunkt Infrastruktur — Warum es Elektroautos in Deutschland immer noch so schwer haben
Ausgefeilte Fahrzeugtechnik, viele Sensoren und intelligente Systeme – das können die deutschen Automobilhersteller mindestens genauso gut. Doch es hakt an einer anderen Stelle: der Infrastruktur. Ohne ein engmaschiges Netz mit Lademöglichkeiten bleiben die Elektromobile in Deutschland weiter Exoten. Denn neben dem Fahrspaß wollen die Fahrer zuverlässig von A nach B kommen — ohne genervt nach Ladestationen zu suchen oder mit einer 90 km/h-Batterienotfall-Geschwindigkeit über die Autobahn zu zuckeln. Dies fällt besonders beim direkten Vergleich der Mobilität zwischen dem Tesla und einem anderen Elektrofahrzeug auf (ein Erfahrungsbericht über die Ladesäulensuche mit einem BMW i3 befindet sich am Ende des Artikels).
Gerade hier zeigt Tesla wie es gehen kann: Innerhalb kürzester Zeit installierte das kalifornische Unternehmen in Deutschland und ganz Europa flächendeckende Super-Charger-Stationen. Damit können Fahrer sorgenfrei quer durch Europa fahren — so wie sie es von ihren klassischen Verbrennungsfahrzeugen gewöhnt sind. Es ist schon recht ernüchternd für den Automobilstandort Deutschland, dass Wirtschaft und Politik hierzulande nichts Vergleichbares zu Wege bringen.
Remote-Updates – mehr Segen als Fluch
Das Bemerkenswerteste an der Tesla-Testfahrt war jedoch etwas anderes: Unser Testfahrzeug war bereits vier Jahre alt. Bei Serienproduktion war eine Vielzahl der erlebten Funktionen noch gar nicht integriert. Diese spielte Tesla kontinuierlich per Software-Update in das Fahrzeug. Auch wenn solche Remote-Updates aus Sicherheitsgründen kritisch betrachtet werden sollten, steckt dahinter doch eine revolutionäre Fahrzeug- und Software-Architektur. Gerade von dieser sind die etablierten Fahrzeughersteller immer noch ein gutes Stück entfernt. Der Weg der Fahrzeugvernetzung sollte dabei noch konsequenter beschritten werden, um auch zukünftig wettbewerbsfähige Fahrzeuge anbieten zu können.
Noch erscheinen Teslas als teure Exoten auf bundesdeutschen Straßen. Doch mit neuen, günstigeren Modellen wird sich das ändern. Die Teslas sitzen den schwarzen BMWs, silbernen Mercedes und roten Audis bereits im Nacken. Und Teslas werden auch auf deutschen Straßen bald keine Köpfe mehr verdrehen. Was sich aber wohl eine lange Zeit nicht ändern wird: Der Stau auf dem Autobahnring um München, dafür hoffentlich mit immer weniger Abgasen und guter Laune beim Spotify-Hören.
Erfahrungsbericht "Die i3-Odyssee - auf der Suche nach Strom"
Wer mit seinem Elektromobil nur zur Arbeitsstelle in die Stadt und zurück pendelt, macht sich nur wenig Sorgen, ob die Batterieladung reicht. Doch was passiert, wenn die Batterie fast leer ist? Wo ist die nächste Ladesäule — und funktioniert die auch? Nicht immer kann man sich darauf verlassen. Ein Protokoll einer ungewöhnlichen Fahrt mit dem BMW i3, erlebt von Florian Lux:
26.4.2017 - 16:30 Uhr: Ich starte meine Fahrt von München nach Pfaffenhofen (ca. 45 km). Angezeigte elektronische Restreichweite: 50 Kilometer. Sollte reichen, oder? Ich schalte vorsorglich auf den “EcoPro-Modus” um.
17:30: Nach 35 Kilometer im Berufsverkehr beträgt die e-Restreichweite noch 20 Kilometer. Auf meiner Stirn perlen die ersten Schweißtropfen trotz Kälte. Wo ist die nächste Ladestation? Ich schalte den Range Extender ein. Das bringt weitere 40 Kilometer Reichweite.
17:45: Die erste Ladestation wurde von der App als kostenlose Ladestation deklariert. Sie ist nur mit einer E-ON Ladekarte bedienbar. Die habe ich nicht. Also weiterfahren.
17:59: Zweite Station an der Autobahnraststätte. Sechs Ladesäulen. Leider funktionieren sie nur mit einem Ladechip. Den habe ich nicht. Dafür leicht pulsierende Halsschlagadern. Es geht weiter.
18:16: Dritte Station bei McDonalds: Ladestation? Fehlanzeige. Schwitzige Hände.
18:34: Zurück zur zweiten Station, diesmal mit passender Smartphone-App (“Plugsurfing”) und hinterlegter Kreditkarte. Nichts geht. “Status der Ladesäule unbekannt”, “Laden nicht möglich”. Jetzt wird es langsam eng. Und mein Geduldsfaden immer kürzer.
18:51: Vierte Station bei “Bayernwerk”: Wo ist die Station? Jedenfalls nicht da, wo sie im Navi eingezeichnet ist.
18:53: Ich bin ein paar Mal um das “Bayernwerk” gefahren. Die Ladestation befindet sich auf dem Werksgelände, kein Zugang ab 18:00 Uhr. Weiter, immer weiter.
19:15: Ich bin verzweifelt, fahre zurück zur ersten Station: Es gibt kostenlose Ladekarten im Subway nebenan. Ich hinterlege meinen Ausweis für die Ladekarte. Die Ladestation erkennt die Karte nicht. Mitleidiger Blick vom Nebentanker. Bei ihm funktioniert die Karte. Er fragt belustigt, ob ich noch nach München komme.
19:34: Sechste Station - die Ladestation ist nicht für die Smartphone-App freigegeben. Sie funktioniert nur mit Chip/Ladekarte. Aus mir kommt nur noch ein wirres Glucksen.
19:51: Versuch beim autorisierten BMW I-Händler: Keine Station verfügbar, im Laden auch keiner mehr. Nicht nur im Laden ist bald kein Licht mehr.
20:02: Dank Range Extender ist die elektrische Reichweite noch bei 20 km, die konventionelle nur noch bei 9 km. Der Range Extender muss allerdings nach jedem Motorstart neu eingeschaltet werden. Das nervt. Ich fahre zu einer Tankstelle. Ich werde komisch angeschaut: “Das ist doch ein Elektrofahrzeug!?”. Mir egal. ich bin müde, verärgert und will nach Hause. Mit oder ohne Strom.
27.4.2017, 05:45: Mit vollem Benzin-Tank (120 km) und 18 Prozent Akkuladung (20 km) starte ich am nächsten Morgen in Richtung München. Ich gehe auf Nummer sicher und starte sofort den Range Extender und den “EcoPro-Modus”. Dadurch ist die Klimaanlage aus und die Geschwindigkeit gedrosselt. Selbst auf der Landstraße bin ich ein Verkehrshindernis. Ich traue mich kaum zu beschleunigen, obwohl das mit dem E-Auto eigentlich so viel Spaß macht. Ich reihe mich mit 90 km/h hinter einem alten Fleischtransporter aus Ungarn ein. Dank Winterjacke ist es bei 4 Grad Celsius Außen- und Innentemperatur halbwegs erträglich. Juhuu, der Range Extender erzeugt genügend Strom, dass sich die Batterie nicht weiter entleert.
06:30: Ich bin endlich in München angekommen. Restreichweite: 90 km Benzin und 20 km Akku. Achte Ladestation an den Fujitsu-Türmen: Alle Ladeplätze sind frei. Der Ladevorgang lässt sich per App starten. Ich versuche es erst mit einem Typ–2-Stecker: “4 Stunden bis Vollladung”. Ich kann hier nicht ewig warten und beende den Ladevorgang. Ich starte den Ladevorgang mit dem Combo-Stecker: “3 Stunden bis Vollladung”. Es geht zügig voran, nach einer Stunde ist das Auto auf 80% Akku (95 km). Ich will den Ladevorgang beenden. Es geht weder über das Fahrzeug noch über die Ladestation. Nach ca. 10 Minuten und diversen Versuchen gelingt es mir den Ladevorgang über die App zu beenden.
08:00: Ich komme im Büro an. Der Akku ist voll und der Range Extender auch. Als wäre nichts gewesen…
