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Feature: «Wenn Du Zweifel hast, flieg nicht»

Brüssel (dpa) - Eric Moody hatte nichts gesehen. Der Jumbojet vom Typ Boeing 747 befand sich in stockdunkler Nacht nach dem Start in Malaysia auf einer Höhe von knapp 11 000 Metern. In der Nähe von Java fielen innerhalb weniger Minuten alle vier Triebwerke aus, eines nach dem anderen.

Die Maschine der British Airways mit 247 Passagieren an Bord glitt wie ein Segelflugzeug antriebslos dem Boden entgegen. In einer Höhe von 3800 Metern gelang es dem Flugkapitän, drei Triebwerke wieder zum Laufen zu bringen. «Erst zwei Tage später haben wir erfahren, dass wir durch die Vulkanasche des Mount Galunggung geflogen sind», sagte Moody einem britischen Fernsehsender.

Das war 1982 - und inzwischen wissen nicht nur Piloten, sondern auch Fluggesellschaften, internationale Organisationen und Vulkan- Wissenschaftler sehr viel mehr über die Gefahren der Asche in der Luft. Und wie man sie verringern kann. In den vergangenen 30 Jahren, so rechnete der Flugzeughersteller Boeing in seiner Zeitschrift «Aero» vor, seien mehr als 90 Düsenflugzeuge durch Vulkanasche beschädigt worden. Allein 20 davon wurden 1991 nach dem Ausbruch des Mount Pinatubo auf den Philippinen registriert.

Seit 1982 kümmert sich unter anderem die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO mit einer «Studiengruppe Vulkanasche» um das Problem. Seither gibt es eine enge Zusammenarbeit mit meteorologischen Instituten und spezielle Warncodes für Vulkanasche. Alle Fluggesellschaften können sich beispielsweise von «Volcanic Ash Advisory Statements (VAAS)» jederzeit über mögliche Gefahren informieren.

Die extrem feine Vulkanasche ist, so warnt die ICAO, auf normalen Wetterradars von Flugzeugen - anders als Wolken - nicht zu erkennen. Die Hauptgefahr besteht darin, dass sich kleine Aschepartikel in den Triebwerken festsetzen und diese zum Stillstand bringen. Außerdem können sie das Staudruckrohr («Pitot») des Flugzeuges verstopfen: Das bedeutet, dass die Geschwindigkeitsanzeige im Cockpit nicht mehr funktioniert.

Für den Piloten gibt es eine Reihe von Anzeichen, die darauf hindeuten können, dass er sich in einer Aschewolke befindet. Schwefliger Geruch im Cockpit, Staub, plötzliche Veränderungen der Abgastemperatur und Absinken des Kabinendrucks werden von Boeing aufgelistet. Die statische Entladung der Staubpartikel an Windschutzscheibe oder Triebwerken ist ein weiteres Warnsignal. Moody hatte damals geglaubt, ein Nordlicht zu sehen: «Das war sehr schön», sagte er.

Bei einer Begegnung mit einer Aschewolke ist für den Piloten rasches Handeln geboten. Er soll sofort die Triebwerkshebel in Leerlaufposition bringen und die automatische Schubregelung ausschalten. Damit soll verhindert werden, dass die Triebwerke weiterhin Asche einsaugen. Während das Flugzeug sinkt, soll er dann versuchen, aus der Aschewolke wieder herauszukommen. Boeing empfiehlt eine Wende um 180 Grad: Viele Aschewolken seien Hunderte von Kilometern lang. Deshalb sei die Hoffnung falsch, man werde die Wolke sicher gleich wieder verlassen.

Zudem gibt es eine Reihe von Möglichkeiten, durch Einschalten des Hilfstriebwerks oder einer ständigen Triebwerkszündung die Gefahr eines völligen Energieausfalls zu verringern.

In den vergangenen Jahren sei die Zahl von Zwischenfällen in der Luft deutlich zurückgegangen, schreibt das Boeing-Magazin. Dies sei vor allem eine Folge besseren Wissens um die Vermeidung von Aschewolken. Trotzdem gelte, was die in Vulkan-Fragen erfahrene Fluggesellschaft Alaska Airlines ihren Piloten als Regel Nummer Eins beibringe: «Wenn Du Zweifel hast, flieg nicht.»

Vulkane / Luftverkehr / Island
16.04.2010 · 06:45 Uhr
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