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Analyse: Fehlalarm oder berechtigte Vorsicht

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Frankfurt/Main (dpa) - Berechtigte Vorsicht oder größter Fehlalarm in der Geschichte der zivilen Luftfahrt? Der Streit um die Gefährlichkeit der Aschewolke aus dem isländischen Vulkan schwelt auch nach Aufhebung der Luftraumsperren weiter.

Die Luftfahrtindustrie beklagt Milliardenverluste, die mit einem besseren Krisenmanagement hätten verhindert werden können - spätere Schadenersatzforderungen und Rufe nach Staatshilfen nicht ausgeschlossen. Die weltweit bislang folgenreichste Sperrung eines Luftraums hat Schwachstellen bei der Wetterbeobachtung und der technischen Folgenabschätzung in Europa gnadenlos aufgezeigt.

Nach Schätzung des Weltluftfahrtverbandes IATA hat die Sperre allein die Fluggesellschaften 1,7 Milliarden Dollar (1,27 Mrd. Euro) Umsatz gekostet. IATA-Generaldirektor Giovanni Bisignani kritisiert das sechstägige Flugverbot in weiten Teilen Europas und damit auch das offizielle Aschewarnzentrum in England scharf: «Der Luftraum wurde auf Grundlage theoretischer Modelle gesperrt, nicht auf Grundlage von Fakten. Testflüge der Fluggesellschaften haben gezeigt, dass diese Modelle falsch waren.» British-Airways-Chef Willie Walsh legt nach: «Ich glaube nicht, dass es nötig war, ein pauschales Flugverbot über den ganzen britischen Luftraum zu verhängen.»

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) in Langen verteidigt sich mit dem Hinweis auf die Sicherheitsvorschriften der internationalen Luftsicherheitsbehörde ICAO. Danach sei man eindeutig an die meteorologischen Vorgaben aus London gebunden. Das umstrittene Computermodell wurde aber zumindest aus Deutschland tagelang nicht mit zusätzlichen Fakten weiterentwickelt, weil sie in den ersten Tagen schlicht nicht vorlagen.

Auch die Aufhebung der Sperre am Mittwoch begründet DFS-Sprecher Axel Raab ausschließlich mit meteorologischen Daten, während die britische Luftfahrtbehörde CAA nach Absprache mit den Turbinenherstellern zuvor erklärt hatte, dass die Jets wohl doch mehr Asche vertragen könnten als bislang bekannt. Verbindliche Grenzwerte für Partikelkonzentrationen gibt es nicht.

Dass eine Aschewolke über Deutschland gehangen hat, ist immerhin unstrittig: Verschiedene Forschungsinstitute und der Deutsche Wetterdienst hatten die Partikel aus dem Vulkan mit Laser-Messgeräten in teils sehr hohen Konzentrationen nachgewiesen - allerdings nur an einigen engen Punkten am deutschen Himmel und keineswegs flächendeckend. Erst am Montag - und damit volle vier Tage nach den ersten Flughafensperrungen - untersuchten Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit einem Messflug erstmals das Innere der Wolke, die vom Boden aus nicht zu sehen war, aber am Himmel als bräunlicher Film erschien.

Zu diesem Zeitpunkt waren die Fluggesellschaften längst zu einer ganz anderen Einschätzung des Ascherisikos gekommen. «Die Durchmischung war so dünn, dass man davon ausgehen musste, dass es keine Gefahr gibt», sagt Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber. Seit Samstag waren dutzende Lufthansa-Jets mit Ausnahmegenehmigungen durch den belasteten Luftraum geflogen: zunächst leer, dann auch mit Passagieren. «Hinterher wurde in den Turbinen kein einziges Ascheteilchen gefunden», berichtet ein Lufthansa-Sprecher. Sogar ein eigenes mobiles Labor brachte die Kranich-Linie in ihrer Not am Dienstag in die Luft - Ergebnisse sollen allerdings erst in einigen Tagen vorliegen.

Auch die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) hat fehlende Messungen beklagt, daraus aber den ganz entgegengesetzten Schluss gezogen, nämlich dass im Zweifel gar nicht geflogen werden dürfe. Der zwischenzeitliche Kompromiss, zumindest Sichtflüge zuzulassen, empörte die Piloten erst recht. Die Verantwortung, die Flugsicherung und Wetterdienst aus formalen Gründen nicht tragen wollten, wurde allzu offensichtlich auf die Kapitäne verlagert, lautet ihre Kritik.

Nach dem Ende des Flugverbots hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) erste Schlussfolgerungen aus dem Aschewirbel gezogen. So soll beim Luftfahrtbundesamt ein Meldezentrum für aschebedingte Zwischenfälle eingerichtet werden. Das viel dickere Brett ist aber die Schaffung eines einheitlichen Luftraums über dem komplizierten Kontinent Europa, den die Airlines schon seit Jahrzehnten fordern.

Vulkane / Luftverkehr / Island
21.04.2010 · 21:40 Uhr
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